Tras su nombramiento, ¿cuáles han sido y serán sus principales líneas estratégicas al frente de AUVASA?
Las principales líneas estratégicas son convertirse en el operador de superficie de referencia en la ciudad, lo cual implica abrir AUVASA a nuevos negocios de movilidad e interactuar con otros operadores. La renovación tecnológica de la empresa en todos los ámbitos, desde procesos internos de gestión, como medios de pago y la tecnología asociada a la explotación. La renovación del parque móvil apostando por el GNC con el objetivo de rejuvenecer la flota de manera prioritaria mediante un importante programa de inversiones. El establecimiento de procedimiento internos reglados tanto a nivel administrativo como de planificación, ambientales y de gestión interna.
¿Cuáles son los principales problemas de movilidad en ciudades de tamaño medio, de entre 200.000 y 500.000 habitantes?
Las características de estas ciudades medias frente a las ciudades pequeñas y grandes es que son ciudades donde prevalece el modo a pie. En el caso de Valladolid la cuota de viaje a pie es del 52% y la cuota del autobús es considerable, en comparación con otras ciudades de tamaño similar, llegando al 13%. Los problemas de movilidad no son importantes, si bien es en estas ciudades donde encontramos el reto colectivo de tener más capacidad de mejorar el peso del transporte colectivo en detrimento del coche, dado que aún tienen combinaciones de viajes con distancias suficientes como para necesitar una movilidad motorizada. Hay que saber hacer nuestra oferta más atractiva, más flexible a las nuevas necesidades de movilidad para ofertar una alternativa competitiva y ecológica al coche.
¿Qué cree que necesita Valladolid para mejorar su movilidad y potenciar más el transporte público?
En Valladolid las cosas se han hecho razonablemente bien en el pasado y muestra de ello es que tiene una movilidad más que razonable. Sin embargo, los nuevos retos requieren de discriminar positivamente al autobús, dándole espacio reservado en la calzada, prioridad semafórica y una mejor conexión intermodal. La combinación de estas iniciativas con una Zona de Bajas Emisiones y una oferta más flexible y adaptada a las necesidades concretas de los usuarios son el camino.
¿Gestiona AUVASA algún otro modo de transporte que no sea el autobús, como bicicletas, o hay algún proyecto para hacerlo?
Actualmente no, pero en la hoja de ruta inmediata está previsto que AUVASA pase a ser un operador multimodal.
En cuanto a financiación, teniendo en cuenta que Valladolid no es una de las ciudades con contrato-programa para recibir presupuestos de los PGE, ¿qué carencias económicas supone esa diferencia con otras ciudades? ¿Cómo beneficiaría a AUVASA una Ley de Financiación del Transporte Público?
Al igual que el resto de ciudades estamos ante un nuevo paradigma de movilidad que va a requerir de una apuesta decidida. Los retos de calidad del aire y cambio climático a nivel nación, pasan por asumir que la gran transformación debe tener lugar en las ciudades, especialmente en las medianas, que es donde reside la mayor parte de la población y tienen lugar el mayor número de desplazamientos cotidianos. Ese reto pasa por una mayor financiación, más estable y con la implicación a todos los niveles administrativos. El gobierno central debe entender que fracasará en su agenda de cambio climático si no presta especial atención a la movilidad urbana. Es el transporte el que mayor cuota de emisiones acapara y el único sector que crece.
No hablamos de una financiación que desplace a otras actualmente existentes, que es la peligrosa tentación que pueden sentir algunos regidores, sino de mayor financiación para ofrecer más y mejor servicio, seguramente un servicio muy diferente al actual y poder también realizar las inversiones necesarias en el momento actual.
Valladolid forma parte de Smart City VyP. ¿Qué es y cómo contribuye en ese proyecto AUVASA?
Smart City VyP es una iniciativa que apuesta por desarrollar proyectos innovadores en el ámbito urbano e interurbano entre Valladolid y Palencia, ciudades cercanas pero diferentes, que buscan un nuevo concepto de ciudad, más sostenible, eficiente y participativa.
AUVASA contribuye a la plataforma Smart City VyP dentro el proyecto “S2CITY” para la integración de la tarjeta ciudadana como elemento aglutinador de información y servicios a ciudadanos y turistas a través de las TIC, facilitando un acceso unificado a estos servicios, incluidos los de movilidad, y la obtención de datos e indicadores que permitan crear nuevos servicios y mejorar los existentes. Actualmente, por ejemplo, el modo de pago en AUVASA es a través de esta tarjeta ciudadana.
La ciudad también forma parte del plan REMOURBAN. ¿De qué modo afecta a AUVASA?
REMOURBAN es un proyecto inteligente que apuesta por una transformación sostenible de la ciudad a través de la eficiencia energética, la movilidad eléctrica y las plataformas digitales para la mejora de la calidad de vida de todos los ciudadanos. El principal papel fue la implementación de una línea de autobús 100% eléctrica en su paso por la zona de bajas emisiones a través de la recarga de oportunidad con pantógrafo de los Vectia Veris.12 Hybrid, que permite que durante los cuatro kilómetros de esta zona, el autobús solo utilice propulsión eléctrica.
¿Cómo ha evolucionado la electromovilidad en AUVASA desde que llegara en 2011 su primer autobús híbrido de MAN?
Tras esa primera incorporación la mayor aportación fue precisamente la que te comentaba en tu pregunta anterior sobre el proyecto REMOURBAN. En total se han incorporado 18 vehículos híbridos y un coche auxiliar de servicio 100% eléctrico.
¿Cuáles son las previsiones de compras para los próximos años? ¿Seguirán apostando por las marcas del grupo CAF y su sistema escalable de electromovilidad?
AUVASA se encuentra en una situación crítica con una edad media de su parque de 12,72 años que, además, se distribuye de forma muy poco homogénea. Al tiempo que hay un número importa de coches con menos de 4 años, fruto de las últimas inversiones, hay un número importa de 20 coches GLP con más de 20 años. Esto hace prioritario la incorporación de vehículos nuevos y debido al esfuerzo inversor necesario para una empresa de estas características: se va a optar por GNC como combustible de transición hasta que la edad del parque alcance unos parámetros razonables.
¿Qué supuso para AUVASA ser el primer operador de España que puso en marcha una línea en la que tan sólo circulaban vehículos eléctricos?
De vehículos de 12 metros sí. En primer lugar supuso un logro para la ciudad de Valladolid en términos ambientales. Pero también lo ha sido para que AUVASA adquiera experiencia y conocimientos en electromovilidad que poder compartir con otros operadores con intereses comunes en el ámbito de la sostenibilidad. Lo cierto es que la historia de AUVASA siempre ha sido la historia de una empresa innovadora y valiente, ya pasó con los primeros GLP de España o uno de los primeros SAEs por baliza de radio.
¿Qué tipo de recarga han elegido y por qué?
Se realiza recarga de oportunidad mediante pantógrafo en línea, en ambas cabeceras de la línea eléctrica. Esta elección ha estado motivada principalmente por el concepto del proyecto REMOURBAN. Quizás la principal novedad es la posibilidad de que el vehículo circule solo con propulsión eléctrica de forma automática en un entorno que es configurable.
En cuanto a tecnología, en qué punto se encuentra AUVASA, tanto por sistemas de gestión como información al pasajero.
En este punto hemos de reconocer que tenemos mucho trabajo por delante. Estamos en un proceso de transición hacia nuevos sistemas que no solamente se traduzcan en una mejora de las prestaciones hacia el usuario, sino que nos proporcionen las herramientas de análisis necesarias para la mejora del servicio. Esperamos dar un avance significativo en los próximos meses, y apostamos por la tecnología como elemento de mejora de la movilidad en todos sus ámbitos. Necesitamos renovar, y así está previsto, en el corto plazo toda nuestra tecnología vinculada a la explotación, incluido el SAE. De esta forma, afrontaremos el reto en el que se hallan inmersas el resto de operaciones de introducir los nuevos medios de pagos y explotar todas las posibilidades que es permite.
El pasado año firmaron un acuerdo para poner en marcha el pago con tarjeta bancaria. ¿En qué punto se encuentra esta cuestión?
Es un proyecto ilusionante para la introducción de los sistemas de pago EMV en el transporte urbano de Valladolid, que servirá de punta de lanza para la implantación de nuevos sistemas de ticketing, y esperamos que cuando la situación actual vuelva a la normalidad pueda ser puesto en marcha lo antes posible. Nuestros socios son GMV, que es nuestro proveedor tecnológico, y Santander. Hay cierto retraso pero confiamos en ellos para retomar el proyecto con la determinación que una ciudad como Valladolid merece.
Hace años que se puso en funcionamiento en su zona metropolitana un título intermodal. ¿Cómo ha repercutido en la demanda de viajeros de AUVASA? ¿Algún nuevo proyecto en este sentido?
La tarjeta metropolitana aporta al año cerca de 85.000 viajeros. Son datos positivos, que seguramente puedan tener mayor desarrollo en los próximos años con la aplicación de políticas de intermodalidad por parte de todos los agentes involucrados en el transporte de viajeros en el entorno metropolitano. Castilla y León se halla inmersa en el proceso de renovación del mapa de concesiones interurbanas, creo que es un buen momento para transitar a una mayor integración del alfoz vallisoletano, que debiera funcionar como una verdadera área metropolitana de prestación conjunta y, a día de hoy, no lo hace, más allá de este nuevo título, que fue un paso muy importante. La Ley de Transporte Público de Castilla y León es, a mi escaso entender, modélica. Tiene las bases necesarias para hacer un buen sistema integrado que permita dar un impulso al transporte público metropolitano.
¿Podría hacernos un diagnóstico de la accesibilidad en los autobuses urbanos de Valladolid?
En el año 2018 AUVASA llevó a cabo un diagnóstico y plan de actuación en este sentido, que ha derivado en actuaciones concretas en la adecuación de paradas conforme a criterios de accesibilidad, la aplicación de protocolos de prestación del servicio bajo este tipo de criterios (en lo referente a la disponibilidad de vehículos con rampa para personas de movilidad reducida), y la información prestada al usuario, especialmente con el uso de nuevas tecnologías como las aplicadas en los paneles de información en paradas.
Todas estas medidas están encaminadas a que los ciudadanos dispongan de un transporte urbano accesible, cómodo, comprensible y de calidad, independientemente de las condiciones personales de cada uno de ellos.
La actualidad manda y no podemos dejar de preguntar cómo ha afectado a AUVASA la pandemia en cuanto a medidas tomadas, personal, demanda y repercusiones en todos los planes previstos.
Ha afectado a todos los niveles. En primer término porque nos vemos afectados como el resto de la sociedad. Además, la condición de los operadores de transporte público de prestadores de un servicio esencial, nos ha obligado a tener que adaptar nuestras empresas a situaciones muy cambiantes en muy pequeño espacio de tiempo. Desde la pérdida del ingreso tarifario, hasta la necesidad de elaborar nuevos horarios casi cada semana, enfrentar a una demanda absolutamente nueva, sobre la que no existían conocimiento alguno de sus variables de viaje, la gestión de personal, la sostenibilidad material de la empresa y, como no, garantizar la seguridad de los propios trabajadores y de nuestros usuarios. Todo eso en menos de tres semanas, más lo que esté por venir, y sin que ninguno lo hubiéramos podido predecir en su total magnitud. Seguramente ha sido uno de los mayores retos profesionales a los que nos enfrentemos y yo creo que todos los operadores tienen motivos para estar orgullosos de su importante papel en una crisis como la que nos está golpeando.
Es posible que cuando acabemos con el coronavirus, en la sociedad quede implantado de manera natural un considerable aumento del teletrabajo. ¿Veremos cambios importantes en la movilidad a raíz de esto?
Ciertamente este episodio ha demostrado que el teletrabajo puede ser una realidad a gran escala. Me temo que también nos dejará con la sensación de que no es tan idílico como se pudiera plantear y que el contacto humano en las relaciones profesionales ocupa un papel muy importante. La complicidad o la empatía son necesarias para nuestro desempeño laboral y requieren de presencialidad. En definitiva, en la ecuanimidad de esta experiencia encontraremos un nuevo equilibrio que, sin duda, cambiará la movilidad de nuestras ciudades. El futuro traerá menos viajes de movilidad obligada, aunque seguiremos viendo una mayor movilidad por otros motivos. Esto es una oportunidad para combatir la concentración de viajes que provoca la congestión y las puntas de nuestros servicios. Quizás veamos una distribución de la demanda más plana, pero al tiempo será más poliédrica y requerirá de mucha capacidad de adaptación de los operadores a los nuevos requerimientos, que pasará no solo por atender viajes multi-etápicos más dispersos, sino también, combinación de formas de viaje, motivos y acontecimientos a bordo de nuestros vehículos.
Algo que desee añadir que le parezca de interés
Creo que uno de nuestros retos va a ser desarrollar la capacidad de adaptar en tiempo real nuestra oferta a una demanda cambiante. Y cuando digo en tiempo real, me refiero a eso literalmente. Ya disponemos de tecnología suficiente como para conocer la ocupación instantánea de nuestros vehículos, inteligencia artificial que nos pueda asistir en la toma de decisiones inmediata, cantidades ingentes de datos aprovechables y sistemas de comunicación con el usuario, directa e indirecta, como para predecir futuros escenarios de forma instantánea. Creo que nuestra mejora de flexibilidad y adaptación a la nueva movilidad pasa por una mejora de eficiencia en la que dejemos de transportar aire en algunas expediciones, al tiempo que vamos por delante de los cambios que suceden a cada momento en nuestra red, respondiendo a las necesidades de forma inmediata y que seamos capaces de dar soluciones combinadas de transporte ecológico donde el transporte colectivo es el soporte principal. La metodología tradicional de diseñar nuestra oferta es claramente decimonónica y ya empieza a producirnos sonrojos. Creo que esta crisis del coronavirus lo ha puesto de manifiesto de forma elocuente.
Todos los elementos de este nuevo sistema ya están aquí, queda que seamos capaces de combinarlos, así que tenemos el apasionante privilegio profesional de vivir la oportunidad de que nos toque llevar a cabo esa revolución. No se me ocurre un país con un tejido empresarial de transporte público que reúna mejores condiciones que el nuestro para que esto ocurra. Así que deberíamos dejar de mirar fuera a todo lo que se le pone el adjetivo de “Smart”, de “nueva revolución as a service” de la movilidad y comenzar a interiorizar que la revolución está dentro de nosotros y no en la aparición constante de nuevos dispositivos y herramientas de movilidad que aterrizan con mucha fuerza pero escaso conocimiento en profundidad del fenómeno.
