Del 3, 4 y 5 de octubre tuvo lugar en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros e Industriales de la UPM (Universidad Politécnica de Madrid), el I Simposio de Autobús y Autocar del INSIA. Reunió en un intenso debate a transportistas, industria fabricante y carrocera, expertos en movilidad, autoridades de transporte, administraciones y colectivos de usuarios bajo el lema “Hacía una visión triple cero: cero emisiones, cero víctimas en accidente, cero barreras”.
Guillermo Cisneros Pérez, Rector de la UPM, se refirió en la inauguración a dos conceptos que serán fundamentales para la movilidad: la nueva Ley de Transición Ecológica y la repercusión de la industria 4.0. Ha ello aludió también Mario Armero Montes, Vicepresidente Ejecutivo de ANFAC, que avanzaba que “la industria de la automoción y todo lo que es la movilidad va a cambiar más en los próximos 5 años que en los últimos 50”. En cuanto a la protección medioambiental decía que si la automoción ha sido “una parte” del problema de la contaminación, ahora “será también parte de la solución”.
Por su parte, Rafael Barbadillo López, Presidente de CONFEBUS, enunciaba las mejoras tecnológicas y medioambientales incorporadas a la gestión y venta del transporte y las propias flotas de autocares de España, “la más moderna de Europa”. La juventud y equipamiento de última generación de los 42.000 autocares españoles, así como la formación de los conductores, permiten que mejore la seguridad vial.
Europa está tramitando importantes normativas que afectan directamente a la movilidad. Sobre cuatro puntos destacados habló Annabelle Huet, que representaba a la UITP en el Simposio: La liberalización del sector, las cuotas de compra de vehículos “limpios, el Acta Europea de Accesibilidad, y el uso de los datos del autobús como BIG DATA.
Ciudades al límite
En las ciudades, cada vez más colapsadas y con una población en crecimiento, Álvaro Fernández Heredia, Director Gerente de EMT Madrid, apuntaba que los vehículos de conducción autónoma y propulsiones no contaminantes no serán la solución, que “el cambio real estará en el cambio de comportamientos de los ciudadanos”. También se refirió a la esperada ley de financiación del transporte público que debe estar lista en 6 meses y que “dará estabilidad a todos” en la toma de decisiones.
En este sentido también habló el presidente de ATUC, Miguel Ruiz Montañez, que insistió en que España es el único país sin una ley específica para la financiación del transporte público y ello provoca grandes desajustes en las ciudades que sin ser Madrid y Barcelona o Canarias, tienen un gran núcleo de población pero no saben qué recursos tienen disponibles para planificar una solución de movilidad para urbes que siguen creciendo. ATUC está elaborando un borrador para la futura ley que se someterá a votación el próximo año en el Parlamento.
Despoblación rural
Una ciudad en crecimiento supone un mundo rural en declive, lo que dificultará la ya difícil situación de muchas regiones de España que cuentan con grandes áreas casi despobladas, con núcleos de población mínimos donde es difícil garantizar la movilidad. Representantes de varias Comunidades Autónomas se refirieron a este mismo problema y mostraron su experiencia y soluciones.
Castilla y León, conocida como la Laponia del Sur, optó en 2004 por el transporte a la demanda para esas aldeas. También ha unificado transporte escolar con líneas regulares de uso general. Esta medida ha sido reclamada por todos ellos, algunos con más suerte que otros.
Es el caso de Asturias, que logró pasar las competencias de movilidad escolar de la Consejería de Educación a la de Transporte. En su caso además, se ha creado OPTIBUS un sistema de adjudicación zonal que ha rediseñado la red concesional de la región para optimizarla y adaptarla a la realidad actual.
En el caso de Aragón no pudo ser y en su Estrategia de Ordenación Territorial (EOTA) que permite también la zonificación de la red (19 concesiones zonales, 15 regionales y 4 metropolitanas), se excluye el transporte escolar.
Andalucía también se planteó el transporte a la demanda. La relación administración-operadores es compleja ya que de un total de 123 concesiones regionales, 54 están gestionadas por diferentes empresas, 36 de ellas por 18 empresas y otras 12 por 4 empresas. Sólo 3 empresas gestionan más de 5 líneas a la vez. En total, 79 operadores para 123 rutas.
La Comunidad Valenciana ha tenido que crear áreas metropolitanas litorales porque el 82% de su población está en la costa. Su área puramente rural ocupa el 32% del territorio y vive sólo el 1,5% de sus habitantes.
El Gobierno seguirá defendiendo el sistema concesional
Lógicamente, las Administraciones con muchas líneas de baja demanda están en contra de la decisión de E
uropa de liberalizar el sector, ya que con el sistema actual se compensan las líneas más rentables con las de baja demanda para que no queden desiertas. La propia UITP quiere que se excluya de esta normativa los servicios urbanos y suburbanos para defender los servicios públicos de movilidad en las áreas metropolitanas extensas.
En este sentido, María José Rallo del Olmo, Secretaria General de Transporte del Ministerio de Fomento, afirmaba que para garantizar la movilidad como un derecho del ciudadano el bus es y será esencial. Sobre el sistema concesional español decía que permite no sólo la cohesión social y el acceso a un transporte para todos sino también la sostenibilidad de éste. Por ello, el Gobierno de España defenderá su sistema concesional frente al intento de liberalización del sector anunciado por la UE.
Mercedes Gómez Álvarez, Directora General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, manifestaba que ese proyecto de liberalización sería “muy perjudicial para el modelo concesional español y pondría en peligro su viabilidad”. También defendía que ese sistema permitía la libre competencia pues en cada licitación se presentaban una media de 5 ofertas diferentes.
La Diputada del Parlamento Europeo, Inés Ayala Sender, afirmaba: “que un empujoncito de Europa al sector no nos lleve al abismo”.
Un transporte sin barreras
En el Simposio, diferentes operadores de transporte aportaron sus experiencias y avances en materia de accesibilidad, como la EMT de Málaga, que ha implantado el transporte accesible a la demanda ayudándose de las aplicaciones para móvil del usuario y ha creado también un grupo de wasap para viajeros solo para dar a conocer incidencias en las rampas.
Además de la información accesible, y la eliminación de barreras arquitectónicas, EMT Madrid ha creado espacios interiores más acordes con el nuevo concepto de “transporte para todos” solicitado desde el CERMI (Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad). Así, hay doble plataforma central para sillas de ruedas y carritos de bebé, asientos específicos para todos ellos, zona de ubicación de carros o bicis plegadas, portabicis trasero en algunas líneas… Porque la movilidad reducida es una idea amplia, que no solo afecta a un colectivo sino a toda la sociedad en algún momento de su vida, decía Juan José Cantalejo Cano (CERMI Comunidad de Madrid).
En lo que se refiere al Acta Europea de Accesibilidad para homogeneizar la accesibilidad de la movilidad en toda la UE, la UITP pide que sea un texto realista que no perjudique al propio transporte público. Por ello, se solicitan dobles rampas, eléctricas y manuales, o requisitos que se puedan alcanzar de verdad.
La accesibilidad no es la única barrera para la movilidad. En muchos países del propio entorno europeo no hay una red de transporte suficiente para cubrir las necesidades de movilidad de la población. En España, según datos de COFEBUS, la red de autocar es tan capilar que conecta 8.000 poblaciones y no hay ningún núcleo de más de 50 habitantes sin conexión con una línea interurbana de autobús.
La tecnología y la información, aliados de la movilidad
La UE también está legislando sobre la reutilización de información del autobús para hacerla de dominio público para el usuario y desarrolladores de apps o buscadores online. La UITP pide que la exigencia no sea únicamente para las empresas de autobús de gestión pública, sino también para las privadas. EMT Madrid o el Consorcio de Transportes de Madrid (en el que conviven empresas públicas y privadas) ya lo hacen.
España, como el resto de países miembros, tendrá la obligación de crear un punto nacional de acceso a la información multimodal para los viajeros: el Portal Nacional de Datos del Servicio de Transporte.
Tres operadores hablaron sobre nuevas tecnologías y desarrollos que han mejorado su gestión pero también la relación con el cliente, entendiendo la movilidad como un servicio o comercio más. Vectalia ha apostado mejorar la experiencia del viaje ofreciendo la máxima información antes, durante y después del viaje, pero también entretenimiento a bordo y nuevos modos de pago, como Yupi, que permite abonar el billete con el móvil.
EMT de Madrid ha dado un salto más y trabaja ya en la fidelización del cliente y la gamificación. Crea la plataforma EMTing en la que los pasajeros podrán competir entre sí con diferentes juegos digitales a la vez que puede recibir información relevante de la compañía o sobre la ruta en la que viaja.
Por su parte, desde Interbus se lanzaba una innovadora idea que en realidad estaba en el origen del transporte de pasajeros en autobús, el transporte compartido de viajeros y mercancías. Juan Antonio Montoya Legaria, Director General de Interbus, se refería a la innecesaria creación de corredores para una logística cada vez más complicada en la que se plantea la intervención de drones: “En España no hace falta, el autobús llega a cualquier población de más de 50 habitantes y tenemos espacio en los maleteros.” Sólo sería necesario asociar un código entre el paquete y la persona que lo recoge en la estación de destino.
Hacia la conducción autónoma
Con todo ello y los avances tecnológicos relacionados con las aplicaciones, redes sociales y la conectividad, se prevé un futuro en el que la movilidad será eléctrica, autónoma, conectada y compartida. El Director de la Unidad de Sistemas Inteligentes del INSIA, Felipe Jiménez Alonso, prefiere hablar de vehículo colaborativo más que conectado y afirma que queda todavía mucho camino hasta llegar al nivel 5: la conducción 100% autónoma.
Algunos operadores como Alsa y Avanza compartieron precisamente sus experiencias con la tecnología aplicada a la gestión, venta, información, entretenimiento a bordo y la seguridad. Avanza ADO expuso su proyecto de conducción autónoma en el puerto de Málaga: AUTOMOST. Alsa se plantea probar la conducción autónoma en zonas restringidas como cocheras para que los vehículos se dirijan solos al lavadero o al área de mantenimiento. En todo caso, las pruebas y el futuro inmediato del autobús autónomo pasa por el carril reservado (como prueba Daimler en Amsterdam) y zonas ajenas al tráfico general.
Más tecnología, más seguridad
Los diferentes niveles de automatización van a necesitar más sistemas de seguridad activa en los vehículos. Lo que hoy son extras, serán absolutamente necesarios mañana. Daimler expuso todos los desarrollos que ya están operativos tanto para controlar la velocidad o la salida de carril como para eliminar puntos muertos o ayudar a la frenada de emergencia ante otro vehículo, un obstáculo o un peatón.
Los sistemas de seguridad activa y pasiva ayudan a disminuir el número de accidentes y minimizar sus daños en caso de que se produzca. Pero también es necesario mejorar los sistemas de seguridad de cara al rescate de las víctimas atrapadas.
De poco sirven todas estas mejoras si los pasajeros desconocen cómo deben evacuar el habitáculo. Desde el INSIA se recuerda que el conductor es fundamental en el rescate de los pasajeros y si él no puede ayudar el pánico puede ser el peor enemigo de los ocupantes del vehículo siniestrado, especialmente en caso de incendio.
Tan importante como extinguir un incendio es prevenir que se produzca. El operador TUSSAM ha creado un departamento de mantenimiento exclusivo para la prevención de incendios. Desde el INSIA, se hacía repaso de la evolución de la normativa sobre fuego en buses de la UE, que primero se fijó en cómo distribuir elementos peligrosos en el vehículo y después en el tipo de materiales usados. Sin embargo ha desaparecido la obligación de tener un elemento que era fundamental: el botón de apagado de todos los sistemas. Éste facilitaría mucho la labor a los servicios de extinción.
Manuel Ferrer Álvarez, Inspector de Formación del Cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid, se quejaba precisamente por la falta de homogeneización de elementos sensibles de cara a un rescato de emergencia, como el color del cableado para distinguir donde hay o no alto voltaje, o un simple código QR que permita saber cómo desmontar una zona o con qué herramienta cortar más ágilmente cada elemento. También lamentaba la falta de formación práctica. Por ello, pedía más sistemas de autoextinción en los buses, formación práctica y que los fabricantes pidan su colaboración para homogeneizar los códigos de los componentes de cara al rescate.
Autobús. Un modo muy seguro
Según el presidente del INSIA-UPM, Francisco Aparicio Izquierdo, “viajar en autocar es hasta 10 veces más seguro que hacerlo en coche.” Desde las ITV se afirma que hay mucha relación entre la seguridad vial y las inspecciones técnicas sin rechazo. Los datos son positivos porque el autobús y el autocar cumplen más que el coche privado con los requisitos de la inspección.
El INSIA es la entidad certificadora de CSEAA (Certificación de Seguridad de Empresas de Autobuses y Autocares) que certifica de forma específica la seguridad del sector a diferencia de la ISO 39001, una norma internacional genérica para certificar la contribución a la seguridad vial en cualquier organización.
Los operadores AISA y Alsa mostraron cómo se incorpora la seguridad en el día a día de la gestión de su mantenimiento y en la formación de los conductores. Desde el punto de vista de control del consumo de alcohol o drogas, los controles solo pueden ser voluntarios.
Una de las quejas históricas de los operadores españoles es la imposibilidad legal de instalar un alcolock o conocer los puntos del carné de sus conductores para prevenir accidentes.
España, por delante en materia de seguridad en autobús
Gracias a los estudios realizados por entidades como el INSIA, es posible avanzar en materia de seguridad. España fue la gran defensora del refuerzo de la estructura del autobús para los casos de vuelco. Esa normativa ha salvado muchas vidas en Europa. Lamentablemente, su lucha por el refuerzo delantero del vehículo contra el impacto frontal, todavía no ha dado fruto.
Recientes estudios del INSIA indican que es necesario mejorar el espacio entre las butacas para evitar lesiones con las sillitas de los bebés porque pocos vehículos están preparados con sistema ISOFIX de fijación. Las alzas en el asiento tampoco son aconsejables.
A todas las homologaciones que exige Europa, se suman otras cuantas nacionales, en total podríamos estar hablando de unos 36 actos reglamentarios. A ellos se refirió el responsable de homologaciones de Grupo Castrosua y secretario general de ASCABUS, Agustín Gómez Pereira, que también habló sobre el nuevo Reglamento de Seguridad que incluye sistemas para evitar la somnolencia, el atropello a peatones y ciclistas o el ciberataque en caso de vehículos autónomos…
Un transporte público “descarbonizado”
José María López, Director del INSIA?UPM, hizo un resumen de los diferentes tipos de propulsión alternativa y sistemas de baterías y recarga del mercado. Sobre la recarga por inducción en concreto habló José Luis Planas Almazán (ETRALUX), tras su experiencia en la línea 76 de la EMT de Madrid.
Grupo Irizar explicó su proyecto de electromovilidad con soluciones llave en mano para el que ha abierto una nueva planta específica con capacidad para 1.000 unidades al año y que ya fabrica un vehículo al día. Su gama de producto incluye ie bus (10,8m, 12m y 18m articulado), ie tram (autobús con estética de tranvía en 12m y 18m articulado), y el camión ie truck, además de su autobuses híbridos: el suburbano i3 low entry y el cercanías clase II i4.
El operador TMB de Barcelona habló sobre su experiencia con los vehículos híbridos y eléctricos y la experiencia en las líneas verticales y horizontales con recarga de oportunidad con pantógrafo, que también es usado para la carga nocturna. Actualmente tiene en su flota 11 autobuses eléctricos, 346 híbridos, 391 GNC y 376 diesel.
Respeto medioambiental viable
En cuanto a la normativa de vehículos limpios, la UE fija cuotas para la compra de propulsión eléctrica, de gas y de hidrógeno. En España el objetivo es del 50% de las compras en 2025 y el 75% en 2030. La UITP quiere que se incluya en esas compras los híbridos Euro 6 y los biocombustibles, ya que “son propulsiones también muy limpias y el propio modo de transporte es ya de por sí ecológico al ser colectivo y eliminar coches de la calle.”
El secretario general de AESSGAN, Manuel Lage, defendió también la necesidad de la neutralidad tecnológica y el pragmatismo en los combustibles alternativos. Recordó que los objetivos primarios de la Directiva Europea de Infraestructuras de Combustibles Alternativos son la reducción de las emisiones y también la reducción de la dependencia del petróleo. Por ello, defendió que los programas de ayuda a la compra de vehículos con combustibles alternativos estén abiertos a todas las alternativas en función de la sustitución cuantitativa de los derivados de petróleo y la mejora de emisiones totales que aporte cada alternativa. Señalaba que el gas natural es hoy “la única alternativa capaz de dar una respuesta real, económica y de emisiones casi cero al transporte”. En esta misma línea habló Pedro Silva, Gerente de Begas, al defender la validez del Autogás como alternativa real por reducir las emisiones y los costes a la vez que permite una buena y sencilla red de suministro.
El propio sector del transporte solicita desde hace tiempo, que se permita el acceso a los intercambiadores de los vehículos de gas, que actualmente lo tienen prohibido a pesar de ser una de las propulsiones más extendidas.
Visita a EMT Madrid y exposición de vehículos ecológicos
Los asistentes pudieron visitar el depósito de Sanchinarro de EMT Madrid, donde además hubo una exposición de autobuses que ya están operando con normalidad en diferentes flotas y que cuentan con propulsiones limpias. Participaron: Ayats, Caetano, Vectia, Iveco, Mercedes-Benz, Irizar, Scania y Castrosua y Volvo con dos vehículos, uno propio y otro de doble piso desarrollado con Unvi. También se expuso un microbús adaptado de la empresa Chapín con chasis Iveco, carrocería Ferqui y plataforma elevadora de Hidral Gobel.
En paralelo al Simposio, los asistentes encontraron información para equipar sus flotas con los últimos desarrollos tecnológicos en materia de seguridad, medio ambiente y accesibilidad. Participaron: Repsol, BQB, Datik, Hidral Gobel, Mercedes-Benz, Dafo Spain, MugiCloud, ETRA y Mobileye.
