Ramón Bacardí es director de la Red de Autobuses y director ejecutivo de Innovación, Tecnología y Negocio Internacional de TMB
¿Qué valoración podría hacer del funcionamiento de la nueva red de autobuses de Barcelona y de su aceptación por parte de los usuarios?
La implantación por fases, entre 2012 y 2018, ha permitido ir realizando distintas pruebas y ajustando su funcionamiento, pues se trata de la mayor transformación de la red de autobuses de Barcelona, y detrás de ello hay nuevas planificaciones del servicio, procesos de participación liderados por el Ayuntamiento, cambios de paradas, cambio de señalética, cambio de información en canales digitales, etc. Se han tenido que coordinar muchos aspectos, de ahí el faseado, lo que ha dado al final un resultado de éxito que de otra manera no hubiese sido posible.
Por lo que respecta a la aceptación de los usuarios, está siendo alta, como se desprende del índice de satisfacción del cliente, que en noviembre de 2018, al finalizar el despliegue, se situó en el 8,1, máximo histórico. Otro indicador de éxito, la demanda, ha subido un 5,12% entre enero y septiembre de 2019 respecto al año anterior.
¿Qué se buscaba con esta transformación? ¿Se han logrado los objetivos?
Con dicha transformación se pretenden varios objetivos. Primero, pasar de un concepto de líneas a un concepto de red, integrada en la movilidad general del área metropolitana de Barcelona. El usuario quiere ir de un punto a otro con la máxima eficiencia, y esta red contribuye a ello. En segundo lugar, mejorar en esta red las frecuencias de cada una de las líneas, y en particular las más demandadas. Por tanto, contribuir una vez más a que el usuario pueda ir de un sitio a otro reduciendo los tiempos de espera entre transbordos si los precisa. También simplificar la red. Por lo general las redes de buses son complejas y quienes no están familiarizadas con ellas no las usan. Hemos pasado a unas líneas verticales, horizontales y diagonales que dentro de la topografía de Barcelona facilitan que el usuario rápidamente sepa ubicarse, sin necesidad de conocer los trayectos a priori; es un concepto más alineado con las redes de metro. Mejorará la velocidad comercial, dada la “rectitud” de las líneas. Ello unido a un aumento de los carriles bus, a futuro a la prioridad semafórica, etc. Además de preparar la red de cara a la posible electrificación, u otros sistemas de bajas emisiones. Pues la orografía de Barcelona y su concepción urbanística nos lo facilita con líneas mar-montaña. Las concepciones de red de hoy en día, se tienen que pensar muy bien por las implicaciones medioambientales que tienen en ciudades tan densas como Barcelona.
La mayoría de los objetivos se han cumplido, aun cuando los cambios de hábitos llevan un tiempo, y ciertos aspectos requerirán ajustes. No dejan de ser retos importantes, que en el concepto de red de movilidad precisan un esfuerzo conjunto de administraciones, operadores y usuarios.
¿Cómo es exactamente esa nueva red?
Tras su transformación, la red autobuses de Barcelona ha quedado jerarquizada en tres niveles atendiendo a las necesidades del cliente. En primer lugar, las líneas de altas prestaciones. Son 28 líneas verticales, horizontales y diagonales de frecuencias máximas de 8 minutos, que cogen al 60% del pasaje. En segundo lugar, las líneas de prestaciones normales, convencionales. Son líneas de frecuencias de paso de mayor rango, con distintos niveles de demanda, y con trayectos no tan lineales, donde por las características urbanísticas, la demanda, etc., se han mantenido en su formato anterior. Y por último las 27 líneas de proximidad: circunscritas a un barrio determinado de Barcelona, con una demanda mucho menor y en consecuencia mayores intervalos. Suelen servirse con minibuses, para poder circular por calles estrechas y que requieren una alta maniobrabilidad.
Cuando hablamos de la nueva red de Barcelona, nos referimos más al primer nivel antes mencionado, aun cuando otras líneas también han sufrido modificaciones de recorrido, para que el puzle total encaje en aras a dar un buen servicio al usuario de la movilidad.
El encaje dentro de la propia red de buses se ha diseñado para que los tiempos de viaje sean los mínimos, gracias a las 125 áreas de intercambio existentes, y para que el 95% de los usuarios precise de un solo transbordo cómo máximo. Dicho encaje, siendo como es la movilidad dinámica, se va ajustando con la experiencia y con el continuo análisis de la demanda.
¿Ha sido necesario ajustar mucho la red de autobuses para introducir la NXB?
El ajuste ha sido muy importante, y no solo en los recorridos, sino también en las paradas, la señalización de carriles bus y elementos circulatorios, el sistema de ayuda a la explotación, la infraestructura de las cuatro cocheras y la distribución de conductores que prestan el servicio diario, así como su formación. Se han tenido que tocar muchos aspectos para que la operación a lo largo de estos años haya sido un éxito, algo que sólo se puede lograr gracias a los grandes profesionales—conductores, mandos y directivos— que componen TMB.
Y en cuanto a infraestructuras, señalización e información ¿qué cambios conllevó?
En las paradas, se instalaron 675 marquesinas y 78 palos de parada con información alimentados por placas solares. Ello quiere decir que el 70% de los usuarios disponen de información del tiempo de espera y de las incidencias. Actualmente todas las paradas se están equipando con códigos QR de colores, como sistema adicional de información y guiado a través del móvil de una forma muy simple e intuitiva. En las áreas de intercambio, se subrayó su papel con señalización en las marquesinas y el pavimento para el guiado del usuario. En los canales digitales, se actualizó el routing para la planificación del viaje y su guiado, con distintas alternativas.
Durante el proceso de despliegue de la nueva red se han realizado un total de 829 actuaciones de mejora en las paradas y se han delimitado 43,7 km de nuevo carril bus. Por último, se han realizado actuaciones semafóricas en 65 cruces para facilitar la circulación del bus. No tiene ni que decirse que estas actuaciones no hubiesen sido posibles sin la ayuda y liderazgo en muchos aspectos del área de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona y del Área Metropolitana de Barcelona.
¿A qué se refieren cuando hablan de red de altas prestaciones, qué ofrecen que no ofrecían anteriormente?
El principal atributo de las 28 nuevas líneas es una muy buena frecuencia, de 5 a 8 minutos, que se mantiene a lo largo del día, de 7 de la mañana a 9 de la noche (antes y después se ajusta a la demanda). Anteriormente nos hallábamos en frecuencias por encima de los 12 minutos. Ello ha sido posible a las actuaciones de mejora en la calle, así como la introducción de más autobuses. En una ciudad con tráfico altamente denso como es Barcelona, es todo un reto el bajar a frecuencias de cinco minutos, nos acercamos a frecuencias de transporte subterráneo en determinadas franjas horarias.
Su diseño es anterior a la entrada en escena de nuevos vehículos de movilidad personal, como patines. ¿Conviven bien, ejercen influencia en el uso del transporte público?
El patín, dentro de la movilidad global, ocupa un lugar como transporte de la última milla, orientado a una franja de público específico. Pero también es evidente que ejercen una influencia en el transporte público. Por un lado, se plantea si existe capacidad en los buses para poder transportar a usuarios con patines. Por otro lado, la velocidad del patín conlleva una problemática de seguridad en la circulación de buses, y también del peatón, que deberá irse abordando por parte de los ayuntamientos con normativas específicas, señalización, carriles específicos en calzada y aceras; y con un cambio en la cultura de circulación del ciudadano, que quizás es lo más lento.
Están apareciendo sistemas automáticos de ayuda al conductor que aumentan la seguridad vial, para ello en TMB estamos inmersos en proyectos basados en sistemas de visión de 360º, como Mobileye, mecanismos de seguridad automatizados y machine learning. Evidentemente con la llegada del 5G, con tiempos de latencia de microsegundos, se podrá aumentar la seguridad en la movilidad de forma exponencial, pero ello conllevará desarrollos, implantación y por su puesto altos costes.
En la segunda fase de la renovación de la red, creo que también se incluye la compra de nuevos vehículos. ¿Cómo queda configurada la flota en cuanto a número total, vehículos en la red principal y en la convencional y que tipo de propulsiones tienen en flota? ¿Y a medio plazo, cual es el plan de compras?
En TMB hemos superpuesto el proceso de renovación de la flota con una ampliación neta de vehículos en servicio, de 66 unidades, para llegar a las 900 en la hora punta de los laborables. Ello priorizando en la adquisición de los vehículos más limpios que puede ofrecer la industria en cada momento y con la vista puesta en la electrificación. Los primeros coches articulados 100% eléctricos están dando servicio en la línea horizontal H16, la primera que queremos electrificar completamente, a la que seguirán la H12, y la V13. Se dejarán de adquirir buses diésel puros, dando de baja los vehículos viejos, manteniendo la tendencia de crecimiento moderado en los buses de GNC y en menor medida de los híbridos.
De esta manera a medio plazo ello significa una renovación de la flota hasta el 2021 de unos 266 vehículos de los cuales 95 serían eléctricos, contando todas las posibles configuraciones. También prevemos probar buses de hidrógeno.
En el caso de las tres líneas electrificadas ello supondrá la electrificación de las cocheras, instalar puntos de carga de oportunidad en los extremos de las líneas horizontales y uno en la vertical, en la parte baja de la ciudad. Ello nos indica que el aumento de líneas eléctricas conlleva una inversión importante en electrificación, y del mantenimiento de las infraestructuras; así hay que ser prudente en la evolución a largo plazo, porque estará sujeto a la capacidad de inversión por parte de las administraciones. La intención de TMB sería llegar en el 2030 a un 20%-35% de la flota eléctrica si ello fuese posible, y llegando a anular los actuales autobuses diésel.
¿En qué proyectos tecnológicos está actualmente trabajando (paradas ecológicas, sistemas de pago, información al usuario, vehículos autónomos…)?
Los frentes actualmente son muchos, dado que la movilidad en superficie está realizando un vuelco debido a los avances tecnológicos. Así, uno de los proyectos estrella que ya se inició en el distrito de Nou Barris el año pasado, es el del bus a demanda, con muy buena acogida por parte del usuario. Es un proyecto que representa un cambio de concepto importante y que se apoya en las tecnologías de hoy: demanda a través de móviles, conductores con plataformas de la demanda solicitada, trayectos de las líneas en función de las peticiones reales y tiempos de paso ajustados a la demanda; de manera que se ahorran costes de vehículos y personal, y el usuario obtiene según sus necesidades su trayecto y horario del servicio. Una vez ajustado, y analizada su viabilidad, podrá implantarse en las líneas de proximidad en fin de semana, como un inicio prudente.
Existen muchos otros proyectos en los cuales también estamos involucrados. Entre otros, la T-mobilitat, que conllevará la implantación del ticketing sin contacto en todo el sistema de transporte metropolitano; el proyecto de balizas o beacons en el vehículo, para poder dar información ajustada a los móviles a las personas con dificultades visuales o ciegas, la nueva cochera de la Zona Franca, que tendrá capacidad para 500-600 vehículos; o los sistemas de previsión de la demanda, mediante tecnologías analíticas sobre machine learning en base a TMB big data analytics que nos permite prever en algunas zonas cruzando distintos datos de demanda a una semana vista.
Entre sus diferentes líneas de negocio, cuentan con el Barcelona Bus Turistic, que ha sido reconocido como uno de los 10 mejores transportes turísticos del mundo. ¿A qué cree que se debe?
Ello sale de una encuesta hecha al cliente a través de TripAdvisor, por tanto es una opinión dada por el cliente directamente. El éxito de este tipo de negocio viene motivado por la política comercial que se ha hecho, de la propia imagen de los vehículos que se les dio un look mucho más moderno y acorde con la ciudad de Barcelona, del servicio que se presta tanto por parte del conductor cómo de los informadores, cómo desde la cochera en operación y mantenimiento, y de los sistemas que damos de valor añadido en el propio Bus Turístic a nivel tecnológico, wifi, app, audífonos, etc.. que le facilitan la visita al turista. También hemos empezado a probar autobuses de dos pisos eléctricos, que bajarían el nivel de ruido a bordo y contribuirían a ofrecer un servició de cero emisiones, lo que seguramente por el cliente será apreciado. En definitiva si el cliente opina que estamos entre los 10 mejores sólo hay que felicitar a los que dentro de TMB dan este servicio.
Proyección internacional de TMB
TMB se ha dedicado desde hace años al negocio internacional, con varios objetivos: apoyar al lanzamiento de la marca Barcelona como ciudad de la movilidad, potenciar el crecimiento de TMB y de sus empleados y dinamizar el sector del transporte como desarrollo social, entre otros. Desde este punto de vista TMB actúa como consultor de transporte, dada además su doble vertiente de operador de superficie y subterráneo, así como a otras actividades, ya sea en solitario o en unión con otras.
La larga trayectoria de TMB en consultoría nos ha llevado a participar en proyectos tan significativos como la puesta en marcha del Metro de Bilbao, el tranvía y metro de Valencia, las nuevas líneas de metro de la Expo de Lisboa, o la puesta en marcha del Metro de Oporto. Más recientemente hemos colaborado en la puesta en marcha del Metro de Panamá, tanto la L1 como la L2, el concurso de operación del Subte de Buenos Aires, el estudio del modelo de operación del Metro de Quito, la ampliación de la L1 del Metro de Lima, y la puesta en servicio de la línea automática del Metro de Viena. En transporte de superficie, y junto a otras empresas, estamos participando en la operación de las redes de autobuses de las áreas urbanas de Perpiñán y Beziers, en Francia.
