¿Qué valoración haría de la evolución de TUSSAM tras tres años al frente?
Para mí la experiencia ha sido muy positiva. Estoy satisfecho y orgulloso de haber podido formar parte del equipo de TUSSAM. En este período podríamos hablar de consolidación. En 2011 se inició un camino que se vinculó a un plan de mejora económico-financiera y durante estos años hemos trabajado en consolidar dos tendencias: la del crecimiento de viajeros iniciado ya en 2015-2016 (que fue progresando de forma muy pasada y ahora aumenta un 3% año a año) y la de la estabilidad económico-financiera, que es la garantía de futuro dentro del sector público por parte de la empresa.
Estos tres años, además de ser como decía un periodo de consolidación en esas dos líneas, hemos sentado las bases de un futuro distinto, orientándonos al cliente. Incorporar el concepto de cliente en las empresas públicas de transporte, olvidando las épocas monopolísticas, ha supuesto un cambio crucial al que nosotros le hemos dado una enorme relevancia.
Este año organizaron una jornada sobre herramientas de gestión ¿Qué importancia tienen las ITS en TUSSAM?
La iniciativa de la jornada se debe a la generosidad de ITS España y al vínculo que mantenemos con el sector de la innovación y las tecnologías. La presencia de ese tipo de sistemas en TUSSAM viene de atrás. A finales de los años ochenta y principios de los noventa, se incorporaron los primeros SAE, entonces pioneros, que se han ido perfeccionando y que constituyen ahora la base de la información que se pone al servicio del cliente hoy, tanto en las paradas como a través de nuestra App, que cuenta ya con más de 400.000 consultas diarias. Esta herramienta ayuda al cliente a gestionar su tiempo y ha cambiado el concepto del transporte público. Saber cuándo viene el autobús y tener una estimación de cuanto puede durar el trayecto, forma parte de esa interacción que nos demanda cada vez más el cliente.
Por otra parte, las nuevas tecnologías también empiezan a colaborar en la mejora de la calidad de la oferta vía mantenimiento predictivo de los autobuses, conducción eficiente… En esas líneas de trabajo y otras estamos embarcados, como la mejora de la velocidad comercial.
Además de introducir alguna nuevo tipo de línea, como las exprés, tomando como base un diagnóstico de la realidad hemos tenido muy en cuenta la regularidad y la frecuencia. Con esos datos de explotación hemos podido ajustar mejor los tiempos de vuelta, los tiempos de recorrido y ofrecer mejoras en esa regularidad y frecuencia, que es más apreciada incluso que el mayor número de expediciones.
Hemos trabajado más en la calidad que la cantidad. En eso está también jugando un papel muy importante el diseño de los nuevos vehículos, la posibilidad de incorporar más autobuses articulados en más líneas.
¿Hacia dónde va el transporte colectivo, cuales son las tendencias?
Pensamos desde TUSSAM que hay varios factores están actuando como faro. Uno es la modificación de hábitos del cliente, que cada vez demanda más interacción, la posibilidad de planificar viajes, la integración con otros modos de transporte. La evolución la vemos con una mayor adaptación al cliente, que comprende desde el modo de transporte de más capacidad hasta la posibilidad de transporte a demanda. Pensamos que el futuro irá por ahí, un futuro en el que las tarifas van a estar integradas con otros sistemas. Creo que debemos perder el miedo a pensar también en sistemas privados e integrarnos con los modos individuales de transporte, ya que el último tramo del recorrido de nuestro cliente ya no sólo se hace a pie. La posibilidad de interacción con quienes han alterado esa movilidad es una realidad de futuro.
Quizá el modelo no es tanto convertirnos en operador de esos nuevos sistemas de movilidad sino en encontrar fórmulas que permitan la integración, la planificación conjunta de itinerarios… Es probable que en el futuro haya sistemas de pago conjunto y establecer sistemas de compensación entre las diferentes empresas que participan en el viaje. En el fondo todos hablamos de plataformas de movilidad y el futuro pasa por la integración de todos los modos, porque es lo que necesita el cliente. Hay realidades que vienen para quedarse, es mejor buscar sinergias porque existe espacio para todos. Lo que hay que hacer es ofrecer cada vez mejores servicios.
La otra pata que abre futuro es la huella de carbono y el cuidado del Medio Ambiente en dos direcciones: una es mediante la incorporación de nuevas tecnologías y nuevos modos de propulsión de los vehículos pero también con la ocupación de espacios que hoy están reservados al vehículo privado. El transporte público va a jugar un papel fundamental, desde mi punto de vista, en la transformación de los hábitos de movilidad. Decisiones de restricción de acceso a cascos antiguos o de terminados puntos de la ciudad van a hacer que el transporte colectivo vertebre la movilidad y la accesibilidad.
¿Qué futuro vemos? Un transporte más orientado al cliente, con más participación y capacidad de elección a través del uso de aplicaciones y nuevas tecnologías, un futuro de nuevos vehículos menos contaminantes, que usan energías más limpias, y un espacio mayor del transporte público urbano en la vertebración de la movilidad y la accesibilidad de las ciudades.
¿Habrá que tener más en cuenta el transporte público en los nuevos desarrollos urbanos?
En los foros de desarrollo urbano, los sistemas de movilidad ocupan un lugar cada vez mayor y los operadores de transporte urbano están cada vez más presentes. Nosotros formamos parte de diferentes mesas de discusión que hay ahora mismo sobre el plan de movilidad urbana sostenible, sobre desarrollos urbanos integrales…
Hubo una iniciativa vinculada al casco antiguo de Sevilla, que tiene un perímetro exterior de más de 8 Km, muy extenso. Ahora se están estudiando medidas de regulación de los accesos a ese centro histórico. Pero creo que no sólo afectarán al caso antiguo sino también a zonas de gran atracción de viajes. Hay que equilibrar la forma de moverse en favor al transporte público que es el más eficiente y el que mejora ayuda a proteger el Medio Ambiente.
Eso implicará una mayor inversión en flota. ¿Cómo se financiarán todos esos retos que están por venir de mejora del transporte público?
La financiación actual es claramente insuficiente y descarga toda la obligación sobre las corporaciones locales cuando estamos hablando de un fenómeno que tiene un impacto muy superior. Desde ATUC llevamos tiempo promoviendo ante todas las autoridades de todos los niveles, el desarrollo de una Ley que permita una correcta financiación del transporte público, y que requiere de la participación de las Comunidades Autónomas y del Estado, con una distribución de la responsabilidad y de la carga equitativa. Se ha propuesto distintas formas de financiación, alguna de ellas con aristas. Yo no me voy a decantar por una fórmula concreta, pero sí creo que es evidente que si asumimos la necesidad del transporte público como vertebrador de la sociedad del futuro, como elemento esencial del desarrollo equilibrado y armónico de las ciudades, es una necesidad a la que debemos contribuir todos y de una forma mejor estructurada que la actual. La financiación actual del transporte público es claramente insuficiente. Es necesaria la implicación de todas las Administraciones para garantizar una financiación correctamente estructurada que dote al sistema de suficiencia y regularidad.
¿Cree que el cliente entendería que tuviera que contribuir a la mejora del sistema con un precio mayor de la tarifa?
En mi opinión, el cliente del transporte urbano colectivo entiende mejor la contribución a la financiación vía impositiva que mediante un incremento directo del precio del billete. Probablemente con gravámenes sobre los combustibles, sobre los usos más con contaminantes, con inversiones finalistas. De todos modos, sería deseable que la tasa de cobertura con el billete estuviera en todos los casos al menos en el 50%.
¿La información Big Data recopilada, puede servir en el futuro como fuente de financiación?
Ese es tema delicado. Nosotros estamos casi en 89 millones de operaciones al año. Eso supone un contacto con un número de personas muy elevado. El uso de las aplicaciones y las nuevas tecnologías te permite individualizar al ciudadano y entrar en contacto con él. En un momento dado, ese punto de conexión podría traducirse en un modo de ingreso. Ahora mismo, ningún operador lo ha desarrollado, pero sabemos que existe una oportunidad de negocio en esa conectividad con el cliente.
¿Cuáles han sido los principales cambios en la red de líneas de TUSSAM?
Como hemos mencionado, hemos trabajado mucho la regularidad y la frecuencia, mejorando la calidad. Y ha sido apreciado por los clientes, que crecieron en 2017 un 0, 25%, en 2018 fue el 1,9% y 2019 vamos a cerrar con un 3% de incremento de viajeros. Hemos ofrecido líneas exprés, que tienen menos paradas y permiten realizar un recorrido afín a otras líneas en un tiempo menor. La Línea Este comparte itinerarios con dos líneas y en el caso de las Líneas Norte y Sur, se han incluido además diferentes destinos al que ofrecen las líneas afines. Han tenido una acogida extraordinaria. La línea norte ha pasado de cero a 5.500 diarios en 18 días. Ambas se están estabilizando en torno a los 5.500-6.000 viajeros diarios. Mientras en la Línea Este los viajeros se reparten entre las tres líneas coincidentes, en la Norte, se puede decir que el 60% es nuevo público.
También hemos trabajado estos años en la Tarjeta de Estudiante, que no es bonificada por el Ayuntamiento, sino que se ha competido con ella en precio con otros títulos propios. Es uno de los grandes títulos que ha crecido y ha canibalizado a otros, como la Tarjeta Joven o el Bonobús univiaje. Con él se han incorporado muchos nuevos viajeros: un 40% más que antes en ese sector de población. El 80% de esa población es joven y por tanto, de gran interés para el futuro del transporte público.
En la línea de aeropuerto hemos hecho también una gran inversión y ha crecido en el último mes un 19%. Ahora vamos a mejorar la calidad de algunos de los aspectos de esta línea.
En definitiva hemos crecido creando nuevas líneas, mejorando la regularidad y la frecuencia, ofreciendo títulos competitivos desde el punto de vista económico e invirtiendo en el turismo mediante la mejora de la línea del aeropuerto.
Con todo esto y con una importante política de control de costes, hemos cerrado los últimos cinco ejercicios con resultados positivos y este año, si no ocurre nada, también tenemos previsión de cierre positivo.
¿Cómo se consigue es aumento de viajeros?
Para nosotros ha sido clave poder acceder de un modo fiable a los hábitos de los usuarios. El Ayuntamiento ha hecho 47.000 encuestas a usuarios en todos los modos de transporte público y privado para diseñar el plan de movilidad urbana sostenible. Eso nos ha dado un diagnóstico de situación y explotar esos datos cruzados con los propios de nuestra explotación para tener un mapa de movilidad, flujos de origen-destino muy fiables. Al detectar las nuevas necesidades, implantamos las nuevas líneas.
¿Está en marcha ya el sistema BRT de Sevilla o cuándo se pondrá en funcionamiento?
Estamos en crisis en sentido positivo. Lo han puesto en crisis las nuevas líneas exprés. La orografía y geometría de la ciudad, dificulta la existencia del tipo de carril de espacio reservado que demanda una línea de tránsito rápido. Eso significa que en la práctica, una parte del recorrido no podría reunir todos los requisitos de este tipo de sistema: vehículo de alta capacidad, con andenes a ambos lados, sistema exclusivo de acceso de manera que el billete se paga con carácter previo… Ello hace que se reduzca la eficacia y eficiencia de este modelo y por ello, nos estamos cuestionando ahora hacia dónde vamos y si es realmente lo que necesitamos. Le estamos dando una vuelta.
TUSSAM puso en marcha un proyecto denominado “anti acoso”. ¿Podría explicar un poco cómo funciona y primeros resultados?
Se trata de paradas anti acoso. Elegimos una línea nocturna, la A1 que va a la zona norte de la ciudad, que es una de las de mayor acumulación de población. Introdujimos 32 paradas, de forma que la distancia máxima entre ellas fuera de menos de 200 metros. Las identificamos de diferente modo a las paradas ordinarias. Las pueden utilizar las mujeres comunicándolo con anterioridad al conductor y pueden bajar por la parte delantera del autobús. Entra en funcionamiento viernes, sábados, vísperas de festivos y festivos. Está teniendo un uso reducido, tan sólo de 3 a 4 usos diarios. ¿Por qué? Quizá porque las paradas anti acoso es para perfiles de ciudad donde hay una solución de continuidad en el caserío mientras que las paradas convencionales de TUSSAM están de por sí muy integradas en la trama urbana. En otras ciudades, las paradas urbanas parecen paradas interurbanas porque están muy separadas y aisladas. Aun así vamos a seguir desarrollándolas e instalarlas en alguna línea de la zona Este, la otra zona muy poblada de Sevilla.
¿Cuál es la presencia de mujeres en TUSSAM?
Estamos en un 17% de conductoras, lo cual para nosotros es motivo de orgullo porque partimos muy bajo. Ya ha mujeres entre los mandos intermedios de operaciones, supervisoras, controladoras… En taller sólo hay una mujer. Esperamos que el porcentaje siga creciendo. En la parte técnica hay mayor presencia de mujeres, entre jefes de departamentos y técnicos superiores.
Entre 2002 y 2003 se colaboró con la Junta de Andalucía en iniciativas para promover la profesión de conductor de autobús como una profesión idónea para la mujer y se les facilitó el acceso al carné “especial”. Actualmente se siguen adoptando en todos nuestros procesos selectivos medidas de discriminación positiva. En caso de empate, el género menos representado tiene prioridad.
En cuanto a su flota. ¿Podría indicarnos qué política de compras tiene TUSSAM, cuál o cuáles serán las propulsiones por las que apostará?
Actualmente, el 65% de nuestra flota de autobuses es de propulsión GNC. No tenemos ningún vehículo híbrido ni eléctrico en operación pero hemos probado algún híbrido ya.
Nuestros vehículos tienen 10,5 metros, 12 metros y 18 metros en el caso de los articulados (de los cuales los últimos 15 incorporados son precisamente propulsión GNC). Para el servicio de aeropuerto contamos con cinco unidades de 15 metros con configuración especial para el transporte de equipajes.
Nuestra apuesta ha sido por la propulsión a gas. Ahora hemos empezado a pensar en la posibilidad de usar biogás aunque, lógicamente, también estamos comenzando a ver la opción de introducir vehículos eléctricos porque las directivas europeas nos van a obligar a utilizar ese tipo de propulsión. Lo que ocurre es que la electrificación de la flota plantea todavía algunas interrogantes importantes. Para empezar, la autonomía de los vehículos eléctricos nos obliga a que para mantener el mismo nivel de oferta que tenemos tengamos que incrementar la flota entre un 20% y un 30%. Su coste de adquisición es muy superior en la actualidad al del vehículo de gas, que a su vez es mayor que el del diésel. Luego está el tema de la capacidad de suministro. No todas las ciudades o todos los lugares de las ciudades pueden contar con estaciones de carga de oportunidad. Hemos empezado a valorar dos cosas: qué supondría para la empresa electrificar una parte de la flota y ver cuál es el estado de la técnica de los vehículos eléctricos. De momento, el autobús de gas nos da garantía de fiabilidad mecánica y autonomía. A esto hay que añadirle los requerimientos técnicos del aire acondicionado de Sevilla. Y eso se lo vamos a demandar también al vehículo eléctrico.
Es necesario combinar la tecnología con el cambio de hábitos de movilidad y dar prioridad al transporte público. No podemos dejar el cambio sólo en manos de las nuevas propulsiones.
Además de su flota, ¿qué otras políticas medioambientales tienen en marcha?
Tenemos una instalación fotovoltaica desde hace más de 15 años. Es la planta más grande de Andalucía, con 15.000 m2. Nosotros la aprovechamos además para dar sombra a nuestros vehículos. Estamos desarrollando un programa de energía solar para autoconsumo de las instalaciones que se está implementando. La energía eléctrica que utilizamos está certificada 100% como energía “verde”. Tenemos nuestra propia estación compresora de gas que permite la recarga de 300 vehículos diarios y contamos con la certificación EMAS de tratamiento de residuos actualizada. También estamos sustituyendo las luminarias de nuestros edificios y los cristales son térmicos. Tenemos un alto grado de conciencia ecológica en todos los departamentos de TUSSAM. Y volviendo a la flota, queremos tener el 75% de nuestra flota propulsada por gas en los dos próximos años.
