En 2009, la EMT de Palma compró sus primeros 12 autobuses de gas. Desde entonces, la empresa ha aumentado la plantilla, ha puesto en marcha su plan de renovación y ampliación de flota, siendo ahora una de las más punteras de España, y está entrando de lleno en la digitalización integral del servicio.
¿Cómo es la estrategia de compras de propulsiones alternativas en EMT Palma?
Cuando llegué en 2015, teníamos 175 autobuses, en su mayoría de unos 15 años de antigüedad. Nos lanzamos al proceso de renovación de flota y nuestra idea era incorporar 33 autobuses cada año durante los tres siguientes (2016, 2017 y 2018), pero, desde 2009, no se había adquirido nueva flota. Era complejo arrancar de nuevo los procesos de compra. Nos reunimos en Madrid, en el Ministerio, y fuimos el primer proyecto, junto con MetroGuagua de Las Palmas, que entró directamente a financiar el Banco Europeo de Inversiones. El BEI solo habla contigo si tienes un proyecto de más de 50 millones de euros y este aporta, como mucho, el 50%; el otro 50% lo tienes que buscar en la banca comercial.
Nuestro proyecto tenía por objetivo adquirir hasta 200 autobuses en 8 años. Esta renovación suponía una inversión de 60 millones de euros. Lo que hicimos fue una apuesta por vehículos de gas natural, que son entre un 15 y un 20% más caros que un coche diesel y, por tanto, necesitábamos ayuda para esa transición energética hacia un vehículo más limpio, de menos emisiones. El plan era adquirir una flota de Euro6 para retirar los Euro2.
El BEI nos aportó 15 millones hasta 2019 y otros 15 millones después de ese año. El acuerdo marco incluyó la compra de hasta 100 autobuses de gas natural o más limpios. Para la empresa suponía un endeudamiento muy importante. Clasificamos cuatro empresas (Mercedes-Benz, Scania, Iveco y MAN) para diferentes tipologías de vehículos (12 metros, 15 metros y 18 metros).
En paralelo, tuvimos que hacer una inversión muy importante en una estación de gas para poder cubrir las necesidades de la nueva flota, que para una EMT mediana o pequeña no es un proyecto sencillo. La primera fase costó 2.250.000 €. Ahora estamos ejecutando la segunda fase, que supondrá ampliar en otros 500.000 €, hasta 2.750.000. Esto, repartido entre 100 buses, como era la idea inicial, te sale a 22.500 € más por bus; ahora, con 160 buses de gas, el proyecto gana en eficiencia. Eso, con el precio del gas de los años 2018 y 2019, lo recuperas en un periodo entre 18 y 24 meses. Ahora, con la guerra de Ucrania, se ha dado la vuelta, pero dicho precio ya está volviendo a ser razonable.
En diciembre de 2021, después de recepcionar los 100 buses GNC, encargamos otros 44 nuevos autobuses de gas de 18 metros de Scania. Son articulados, más adecuados para después del COVID. Hemos percibido que los usuarios quieren más espacio. Nosotros aspiramos a que la mitad de nuestra flota sea de alta capacidad para dar servicio a los principales corredores de nuestra red de líneas.
Ahora contamos con 144 autobuses de gas nuevos, 84 de alta capacidad, más los 12 primeros del 2009, que siguen en operación. Además, a estos hay que sumar 4 minibuses de 8 metros, también de gas natural, para hacer servicios “Bus de Barri”. Nuestra flota GNC suma, a día de hoy, 160 unidades y operamos diariamente 190 buses.
¿Cómo estáis aplicando la transición energética en la EMT Palma?
A finales de marzo nos han llegado los 5 primeros autobuses Solaris de hidrógeno y también hemos recibido el primero de los 12 autobuses eléctricos ie Tram comprados a Irizar. Las otras 11 unidades llegarán en breve, entre junio y julio. En total, contaremos con 17 unidades de Zero Emisiones y esperamos, con los nuevos fondos Mitma de este año, seguir ampliando esta flota con 20 más articulados eléctricos y de hidrógeno.
Esta nueva flota 0% emisiones nos permitirá retirar coches diesel. Por el momento mantenemos 33 en servicio y conservamos otros 33 de retén.
Las unidades de gas, eléctricos puros y de hidrógeno sumarán 177 coches este año. Cuando llegué, la flota tenía 160 autobuses en servicio. Hemos conseguido renovar toda la flota con energías limpias para dar ya, a partir de ahora, prioridad a la flota 0% emisiones.
Otro objetivo de estos últimos años ha sido ampliar el número de autobuses en servicio para poder abastecer la reestructuración de la red de líneas, pasando de esos 160 a 190 buses en servicio. Con la reforma de líneas, hemos conseguido ampliar la oferta de plazas en un 33%.
¿Cómo es esa gasinera y cuántos vehículos pueden repostar al día?
Al poner en marcha el plan de renovación de flota, decidimos tener nuestra propia gasinera. Cuando no teníamos gasinera, desde 2009 hasta 2020, teníamos que ir a repostar a una gasinera que abastecía a toda Mallorca y que estaba a dos kilómetros y medio. Eso suponía 20 minutos para recargar un vehículo y un conductor toda la noche.
Antes de ponerla en marcha, visitamos la estación de Sanchinarro de la EMT de Madrid y decidimos que nosotros montaríamos una propia. Hemos ampliado los cuatro puestos para recargar diesel con otros 4 de gas más otros 2 puestos detrás, y ampliable a otros 2 más. Tanto en los autobuses de gasóleo como en los de gas, el conductor tarda 4 minutos en repostar.
Como hay cuatro carriles de carga, se pueden repostar a la vez cuatro autobuses, lo que supone que la media de carga es de un vehículo por minuto. Tuvimos que duplicar la potencia eléctrica. Pusimos un nuevo compresor y un nuevo transformador, y también fuimos previsores de cara a las futuras compras de autobuses eléctricos de batería y los de hidrógeno.
Como tenemos dos compresores, cada uno de ellos carga 50 coches entre las 8 de la tarde y la 1 de la mañana. También hay un retén de botellas por si hay que cargar fuera de las horas habituales, que permite la recarga de entre 20 y 30 autobuses. En esta segunda fase de ampliación, tendremos un tercer compresor, porque ya tenemos una flota de 160 vehículos de gas.
En nuestras instalaciones contamos también con un generador que produce electricidad a partir del gas natural. Esto nos permite que, cuando los compresores arrancan, como tienen gran potencia, nuestro generador de gas natural se enciende y genera electricidad para alimentar los compresores. Además, produciendo nuestra propia electricidad, optimizamos costes y evitas también la dependencia de la red.
Buscamos tener sistemas redundantes para garantizar siempre que podemos cargar nuestra flota y, además, no ser dependientes de una empresa energética, que es el gran problema que está teniendo la transición a la electromovilidad. Ha sido un proceso muy complejo, pero hemos aprendido mucho.
¿Qué ha supuesto la incesante subida del precio del gas para ustedes?
Nosotros gastábamos unos 6 millones de litros de gasoil, que costaban unos 6 millones de euros. En nuestro estudio presentado al BEI, solo renovando la mitad de la flota bajábamos a 3 millones para diesel y 1,5 millones para gas. Con lo cual, con 100 coches de gas, planeábamos ahorrar 1,5 millones de euros. Pero este ahorro en el 2022, obviamente, no se ha producido.
Durante el 2022, tanto el GNC como el gasoil se han encarecido exponencialmente por la guerra y la especulación. Su precio ha oscilado mucho. No sé cuál será la evolución del precio del gas natural, pero cuando se estabilice se prevé que vuelva a ser como siempre, aproximadamente un 33% más barato que el diesel.
Acaban de recibir sus primeros autobuses de hidrógeno. ¿Cómo podría valorarlos?
Es importante destacar que esta nueva flota de hidrógeno ha sido posible gracias al proyecto europeo Green Hysland, formado por una agrupación de empresas y entidades públicas que tienen por objetivo conseguir que Mallorca sea una isla neutra en emisiones y sirva de piloto para otras islas de Europa, más otras dos islas de otros continentes agregadas también al proyecto.
Nos ha permitido la adquisición de vehículos Solaris, y ya están en circulación real. Los tenemos en diferentes líneas para ver las autonomías, consumos, comportamiento en distintos recorridos… Estos autobuses generan en circulación su propia electricidad a partir del hidrógeno.
Como un eléctrico, gasta más en una ruta con pendientes de subida y recupera mucho en la frenada o en bajada. Cuantas más paradas tiene la línea, más autonomía puede ofrecer, porque más recupera en la frenada. En autopista no recupera nada, pero, a diferencia del bus eléctrico puro, tiene más autonomía por las características propias de la tracción a partir de hidrógeno. Estamos acabando de analizar en qué servicios funciona mejor.
La recarga es otra ventaja importante. Necesita sólo entre 10 y 15 minutos. Si en el futuro ampliamos esta flota, los tiempos se reducirían hasta los 4 o 5 minutos, como en los vehículos GNC. Pero, para llegar a este punto, ya estaríamos hablando de una hidrogenera con gran capacidad de compresión.
¿Y los vehículos eléctricos?
Acabamos de arrancar hoy. Tenemos un autobús eléctrico y un cargador. Como hemos comentado, en breve recibiremos 11 buses ie Tram de Irizar y ampliaremos hasta 12 los puntos de recarga, justo al lado de las placas solares. Tardarán en cargar algo más de 4 horas.
En laboratorio, estos buses llegan a tener una autonomía de 20 horas, pero hay que tener en cuenta la orografía de cada línea, el clima, etc. Su rango de autonomía en circulación real alcanza de sobra las 16 horas (dos turnos de conducción), que es la autonomía necesaria para algunas de nuestras líneas. Habrá que estudiar la evolución de las baterías y su degradación en los próximos años.
¿Y en cuanto al autosuministro para los vehículos eléctricos?
Para 2025 seremos autosuficientes en energía eléctrica gracias a los paneles solares que instalamos en el año 2000. Ahora estamos vendiendo a la red nuestra producción, pero cuando venza el contrato vigente que firmamos, nuestra instalación eléctrica nos permitiría cargar los 12 buses eléctricos que hemos comprado y complementar los 5 de hidrógeno si fuera necesario. El grueso principal de nuestra flota usa gas natural, pero en tres, cinco o siete años, se deberá decidir si electrificamos la flota con eléctrico puro o con hidrógeno.
Vamos ahora probando estos vehículos. Por el momento, la idea es tener un mix de ambas tecnologías. Donde no funciona bien el eléctrico puro, se puede usar el bus de hidrógeno, que ofrece más autonomía. La industria dice que, en dos o tres años, habrá otra nueva generación de baterías. Estamos esperando, a la expectativa de las próximas innovaciones en el sector.
¿Cómo es la nueva red de la EMT de Palma?
El cambio de flota ha sido fundamental para realizar un cambio profundo de la red de líneas de la EMT Palma. Ha sido la reestructuración de líneas más importante que se ha hecho en la EMT de Palma en los últimos 20 años, puesta en marcha el 19 de diciembre de 2019, que nos ha permitido ofrecer un 33% más de plazas a nuestros clientes.
Hemos modificado la red para optimizarla, simplificando líneas y creando nuevas. Por ejemplo, hemos acortado algunas que históricamente habían sido muy largas. Nuestra ciudad tiene una composición radial y hemos introducido el concepto de 12 corredores en las grandes vías, por los que pueden circular vehículos articulados de gran capacidad y acoger el gran crecimiento de demanda. Estos corredores son el metro que Palma no tiene. Las frecuencias son, en hora punta, de cerca de 5 minutos, 10 minutos de media y nunca superiores a 15 minutos en las horas valle.
Hicimos un cambio de red, un cambio en los sistemas de información y también un cambio de la información en las paradas. Esto fue antes del COVID. Será este verano cuando pongamos realmente a prueba toda esa revolución que quisimos hacer en diciembre de 2019, después de conseguir superar nuestra barrera de 43 millones de pasajeros. No pudimos medir el efecto real de estos cambios, porque en 2020 y 2021 no tuvimos veranos normales, que es cuando tenemos nuestros picos de demanda, y en 2022 estuvimos, como todos, afectados por la variante Omicron y tampoco acabó de ser una temporada turística al 100% normal. Este año será diferente. La temporada turística habitual de Palma dura unos ocho meses, de marzo a octubre, ya ha arrancado con fuerza y ya se han empezado a notar las mejoras que hemos aplicado.
¿Cómo les afecta la gratuidad del transporte público aprobada por el Gobierno?
Este año, desde el 1 de enero, el transporte público para los residentes de Baleares, como en Canarias, es gratuito. En ambos casos, como estamos enmarcados en el factor de insularidad, se puso una partida presupuestaria ad hoc. A Baleares llegaron 43 millones de euros para repartir en toda nuestra Comunidad Autónoma, en las diferentes islas, tanto en transporte urbano como interurbano. Estamos relativamente tranquilos, pues a la EMT tienen que llegar algo más de 21M €, aunque aún no hemos cobrado. En los próximos meses, espero que quede todo resuelto. Lo que estamos haciendo es tirar de la dotación municipal anual estos primeros meses, a la espera de que llegue ese dinero complementario.
El transporte público, sobre todo el urbano, ha estado históricamente infrafinanciado. Por ello, es importante que se apruebe y se aplique cuanto antes la nueva Ley de Movilidad Sostenible, en la que ya se recoge que vamos a pasar de aproximadamente un 7% de financiación al entorno del 21%, el triple. Esto nos va a permitir planificar con mayor holgura y capacidad. Toda nuestra apuesta de renovación de flota tiene una vertiente financiera que hemos resuelto incrementando las tarifas a los no residentes, a los usuarios puntuales y visitantes. En 2018 se subió especialmente en las líneas del aeropuerto y del puerto en el servicio especial de cruceros que ofrecemos y el billete sencillo ya en 2020. Eso, más las ayudas europeas, nos han permitido asumir el coste de la renovación y toda la inversión realizada de forma equilibrada.
¿Podrá acogerse para sus proyectos a las ayudas de los fondos Next Generation?
Sí, en las compras de autobuses eléctricos y de hidrógeno y los proyectos de digitalización. En la primera edición de estos fondos hemos obtenido para la EMT más de 15 millones y en la segunda, más de 9 millones. Va a suponer un gran impulso nunca visto para el transporte público de Palma y un acelerón sin igual a todos los proyectos que ya son una realidad y que teníamos en cartera para dentro de 3 / 5 años.
Precisamente, hemos comprado en 2022 el doble de autobuses eléctricos de los que pensábamos adquirir en un principio. Contamos también con otros proyectos que hemos podido ampliar gracias a estos fondos, otras mejoras importantes que teníamos planteadas, como la reforma integral de las principales paradas de buses de la ciudad; tanto la obra urbana, la marquesina y digitalización, que se traducirá en mejoras fundamentales en accesibilidad y optimización de tiempos en los recorridos para conseguir un transporte público más eficiente, accesible y competitivo.
Las nuevas paradas estarán acompañadas del recrecimiento de las aceras para que el autobús no tenga que desviarse del carril al detenerse en lugar de meterse en un hueco dentro de la acera. La prioridad debe ser para el transporte público en la circulación de la ciudad. El despliegue de rampa también será más sencillo. En este recrecimiento cabrá una marquesina que hará la espera más amable.
Vamos a modificar nuestras marquesinas para que sean más accesibles y ampliaremos de manera considerable el número de estas en la ciudad para ofrecer un servicio más confortable. Las nuevas pantallas de paradas van a ser full color, estrenamos en primicia mundial este nuevo modelo de Hanover con 229 unidades que funciona por wifi 5G. Iniciamos también un proyecto de inteligencia artificial en las paradas para poder mejorar la predicción de la demanda, e intentar saber los PMR que hay en paradas…
Contamos también con otros proyectos de mejora de información al usuario, gestión de procesos, análisis de datos, monética digital… una renovación casi total de los servicios digitales de la empresa.
Están ustedes dentro del proyecto Innobus-Tur. ¿Cómo participa EMT Palma?
Cuatro empresas lideramos este proyecto con sus respectivos ayuntamientos: Dbus (San Sebastián), EMTSAM (Málaga), Guaguas Municipales (Las Palmas de Gran Canaria) y EMT Palma (Palma). Todas somos operadores de tamaño medio y tenemos alguna particularidad en cuanto a un área de innovación. Nos unimos porque es un proyecto de innovación para el autobús urbano en ciudades españolas que tienen un importante componente turístico.
En este caso, el Mitma lo ha hecho muy bien. Las ayudas para innovación siempre venían después de las de renovación de flotas. Con los fondos Next Generation, el Ministerio ha financiado hasta el 90% de los proyectos. Nosotros hemos aprovechado para lanzarnos a la digitalización completa de la empresa. Estamos cambiando los sistemas de comunicación y los backups de la empresa, y todo lo que tiene que ver con la información al usuario (aplicaciones para móvil, letreros electrónicos, monitores en los buses, pantallas en parada…). También estamos empezando a invertir en proyectos de business intelligence y de inteligencia artificial.
¿Y cómo son las máquinas de recarga y venta de billetes en parada?
Hasta hace poco, teníamos 11 máquinas de venta en calle, que permitían recargar la tarjeta ciudadana / monedero, incluso con tarjeta Visa, pero poco más. Gracias a los fondos Next Generation, las estamos cambiando y ahora pasaremos a 25 unidades, de las que ya hemos instalado las 6 primeras. Estas máquinas también permiten comprar billetes sencillos, bonos de diez viajes y pagar tanto en efectivo como con tarjeta bancaria. Cuando se vuelva a pagar el transporte público, también se podrá recargar nuevamente la tarjeta monedero / ciudadana del Ayuntamiento.
Otro proyecto que hemos iniciado es la virtualización de nuestra tarjeta monedero. Se podrá hacer la recarga en internet con una pasarela de pago, permitirá crear perfiles y cobrar a mes vencido, aplicando las tarifas más baratas, o generar diferentes tipos de bonos para los visitantes… Queremos ponerla en funcionamiento a finales de 2024.
Con todos estos cambios, estamos mejorando la experiencia de nuestros pasajeros y la calidad del servicio de manera muy sustancial, situándonos a la vanguardia del siglo XXI en pocos años.
