¿Han sido favorables las bonificaciones para los usuarios del transporte público?
Sin duda, las bonificaciones del transporte público en toda la Comunidad de Madrid han ayudado bastante a afrontar la crisis económica a los ciudadanos, pero tampoco podemos olvidar que, ya el año pasado, el Ayuntamiento de Madrid tomó medidas de gratuidad puntuales, de manera que somos pioneros. Por ejemplo, las líneas eléctricas 001 y 002, que son gratuitas, y las gratuidades cuando se espera alta movilidad en la ciudad. El año pasado lo hicimos en 13 ocasiones. En el cómputo total, entre las esas dos líneas cero y esas fechas específicas, se han desplazado unos 38 millones de personas. Por eso estamos muy satisfechos y creemos que todas esas ayudas al transporte público mejoran su uso y favorece la incorporación de nuevos viajeros.
¿Cree que estas gratuidades fomentan el cambio de hábitos?
Nosotros hemos detectado que muchas personas que antes usaban el transporte privado se pasan al autobús. La línea 001 está teniendo mucho éxito entre la gente de fuera que nos visita. Al tener su cabecera en la estación de Atocha es una línea muy conocida y apreciada para quienes llegan a la ciudad en AVE y quiere desplazarse por la zona más céntrica de Madrid. Cumple el objetivo que teníamos: descarbonizar el distrito centro.
¿Qué valoración dan los usuarios al servicio de EMT Madrid en las encuestas?
La última que tenemos es la realizada a los usuarios por el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid con respecto al año 2022. Estamos tremendamente satisfechos porque sacamos una nota de 8, que es más que el año precedente y la mejor de todos los grandes operadores de la región. Hemos tenido algún resultado realmente interesante. Sacamos 8,4 puntos entre los usuarios que valoran la seguridad y las infraestructuras. Es una nota muy alta. Hay un gran nivel de satisfacción de los usuarios, y esto es importante. En atención a cliente nos dan una puntuación de 8,2. Hay que decir que, para nosotros, los viajeros son clientes, no usuarios cautivos.
¿Cómo es la flota desde el punto de vista medioambiental y cuál es la estrategia?
Tenemos un Plan Estratégico 2021-2025 en el que incluso se marcan las líneas hasta 2030. A finales de 2022 terminamos con los vehículos diésel y desde entonces nuestra flota está compuesta por autobuses de gas o eléctricos. Pensamos acabar este año 2023 con 330 autobuses eléctricos y el resto, hasta algo más de 2.100 unidades, son de gas. La última compra de autobuses de gas la hicimos en 2021, por lo tanto, ya no se compran tampoco autobuses de gas. Únicamente adquirimos vehículos cero emisiones. El objetivo es que en 2025 el 25% de la flota sea eléctrica, un 35% en 2027 y en 2033, que es cuando quedarán amortizados los últimos vehículos de gas incorporados, todos los autobuses de la EMT de Madrid serán cero emisiones. Es un plan muy ambicioso.
¿Están cumpliendo los autobuses eléctricos las expectativas de EMT Madrid?
Perfectamente. En Madrid tenemos 220 líneas y 25 son ya eléctricas. Los autobuses están cumpliendo con la expectativa fijada: que se comporte exactamente igual, en cuanto a operación, que los antiguos autobuses diésel. Se repostan en los períodos de parada por la noche y al día siguiente operan todas las horas necesarias con esa única carga nocturna de las baterías. El modo óptimo para sacar la mayor rentabilidad a nuestra flota y a nuestros conductores. Estamos muy satisfechos.
¿Cuándo llegarán sus 10 primeros autobuses de hidrógeno?
En ese camino hacia las cero emisiones, lo que tenemos más testado son los autobuses eléctricos con batería, pero es verdad que tenemos que probar todas las alternativas que se nos ofrecen. Con el hidrógeno ya tuvimos una primera experiencia a principio de los años 2000, pero entonces la tecnología no estaba todavía madura. Ahora hemos comprado 10 autobuses de hidrógeno que se están fabricando en este momento y que llegarán a finales de este año o principios de 2024. Serán los primeros de hidrógeno que circulen por la ciudad de Madrid. Nos gusta testar bien la tecnología antes de comprar masivamente. La compra de estos 10 autobuses no es pequeña pero no deja de ser una prueba piloto. Si hubiera algún problema, estas unidades, en una flota de más de 2.100 autobuses, no afectarían a la seguridad del servicio que presta la EMT.
¿Cómo será la hidrogenera de EMT Madrid?
Es un proyecto muy ambicioso. Estará ubicada en el Centro de Operaciones de Entrevías y será el único proyecto en España que se desarrolla por completo dentro de una empresa. Vamos a recorrer todo el ciclo, de manera que generaremos con placas fotovoltaicas la energía renovable para producir nuestro hidrógeno, se comprimirá allí mismo y se repostarán los autobuses. En un principio producirá inicialmente para esos 10 autobuses, pero puede llegar a dar producción para hasta 20 autobuses. Sería un segundo salto en el proyecto, si todo va bien. Y si vemos que es un sistema maduro se podría ampliar en función de las líneas que puedan requerir este tipo de vehículo, que normalmente son las de mayor recorrido o con un trazado más exigente que no puede cubrir un autobús de batería, como las que transcurren por la A-6.
Es un proyecto escalable. Fabricaremos hidrógeno para ese piloto, pero no está en nuestra intención producirlo en cantidades masivas, sino que nos sea suministrado por tubería en el futuro. Lo que tenemos muy claro es que el autobús eléctrico funciona bien para nuestro tipo de servicios. El hidrógeno necesitará algo más.
¿Por qué han apostado por la gestión de una hidrogenera propia y no externa?
Al realizar el ciclo completo lo que pretendíamos era conocer cómo funciona el hidrógeno de principio a fin y que nuestro equipo técnico conozca todos los problemas y ventajas de la cadena de su cadena de valor, de manera que seamos grandes conocedores, por si en el futuro escalamos la prueba piloto.
¿Se ha valorado la posibilidad de poder suministrar hidrógeno a particulares?
En principio está pensada la estación sólo para nosotros, pero hemos hablado con el Ayuntamiento para que en el futuro, vehículos con propulsión de hidrógeno de contratistas o de otras empresas privadas, camiones u otras empresas de autobús del Consorcio de Transportes, puedan testar en nuestras instalaciones también, consumiendo los excedentes de hidrógeno que pudiéramos tener. Nos gusta la colaboración público-privada y ayudar a otros operadores, que quizá no pueden tener una hidrogenera, para contribuir a la descarbonización de la ciudad. Lo que no vamos a tener es una infraestructura infrautilizada, la vamos a tener a pleno rendimiento.
¿En qué punto se encuentra la nueva estación para e-buses de La Elipa?
La Elipa es el proyecto más ambicioso ahora mismo. En cuatro años estará a pleno funcionamiento. El año que viene empezarán las obras. Lo que hemos hecho ha sido la descontaminación del subsuelo donde se ubicaba el anterior Centro de Operaciones.
Tendremos 40.000 metros cuadrados. Será un Centro de Operaciones cubierto para 320 autobuses aproximadamente, todos ellos eléctricos, con carga por pantógrafo invertido. El edificio será energéticamente autosuficiente porque estará cubierto por placas fotovoltaicas que garantizarán la electricidad que necesite. Para recargar los autobuses sí habrá que recurrir al suministro externo. El edificio, además, tiene cubierta fotocatalítica que permite absorber el CO2 del entorno. Contará con los sistemas más avanzados, como la carga inteligente de las flotas. Será un centro de referencia en Europa, por sus dimensiones y por sus características.
Nuestros contratos de suministro son de energía renovable. Tenemos la reserva de capacidad eléctrica garantizada por parte de la compañía, al igual que ocurre ya en Carabanchel, donde se están haciendo obras de adaptación para poder tener también 300 autobuses eléctricos.
¿Cuáles son sus autobuses eléctricos más antiguos?
Autobuses eléctricos tenemos desde 2007, con la llegada del Gulliver. Estos ya están retirados y se sustituyeron por los Wolta, que se incorporaron en 2018. La durabilidad de la batería está por ver, pero sería de entre 8 y 10 años. Los datos señalan que se están comportando mejor de lo esperado. Por otro lado, están las garantías de los fabricantes. Nosotros exigimos un mínimo de 10 años, pero en los concursos puntuamos llegar hasta los 15 años. Eso nos lleva a pensar que un autobús eléctrico, que tiene un motor mucho más sencillo que uno de combustión, deberíamos renovarlos en 15 años. Es un vehículo más caro, con un período de amortización más largo, pero, a lo mejor, con un restyling a mitad del ciclo de vida en el interior probablemente lo podamos tener esos 15 años ya que la parte de chasis y motor va a seguir estando en muy buen estado. Así, seguramente, va a estar en los mismos parámetros de coste que los autobuses diésel.
¿Qué mejoras han implementado recientemente en materia de accesibilidad?
La accesibilidad es algo que ha estado siempre en el ADN de la EMT de Madrid. Trabajamos habitualmente con todas las asociaciones del sector. Estamos actuando, no sólo en las marquesinas, sino en el acceso a ellas, hablando con el Ayuntamiento para mejorar el entorno. Para las personas ciegas y con discapacidad visual hemos instalado el código NaviLens en las marquesinas. Es un QR que se lee muy fácilmente con la cámara del teléfono que permite orientarte para llegar a la parada y te da información de servicio. Además, nuestro personal está muy sensibilizado y tenemos un equipo dedicado a ayudarles.
¿Qué tipo de innovaciones tecnológicas han introducido recientemente?
El transporte público es uno de los sectores que más está avanzando en digitalización. Además de destacar los sistemas de recarga inteligente, los retrovisores digitales y los detectores de ángulos muertos, también podíamos hablar del pago con tarjeta en el autobús, la lectura de códigos QR o los billetes con transbordos gratuitos para una hora, el planificador de la ruta para el usuario o el aviso del grado de ocupación de los buses. También vamos a trabajar con la Inteligencia Artificial, una herramienta que en tiempo real nos va a dar mucha información para funcionar mejor y ser aún más eficientes.
Hicimos además en la pandemia una prueba de transporte a la demanda entre hospitales. Y estamos preparados para poner en marcha una línea a la demanda con autobuses de 12 metros. El usuario accederá a través de una app muy sencilla. Nos va a permitir dar versatilidad a líneas de baja demanda.
Han puesto en marcha una línea BRT. ¿Qué ofrece frente al resto de la red?
La pusimos en marcha en junio, entre Valdebebas y el Hospital Ramón y Cajal. No hubo nunca una línea BRT en Madrid. Pretendíamos que fuera una línea transversal, no radial. Aunque esta primera se sitúa en barrios del norte, se puede replicar en otras zonas de la ciudad. Otra de las aspiraciones era tener una línea hospitalaria, que lleve a todos los vecinos de un área a su centro sanitario de referencia sin transbordos.
Al ser una línea BRT se caracteriza por tener un carril reservado y prioridad semafórica. Donde comparte calzada, va por el carril de la izquierda para duplicar la velocidad comercial media, que se sitúa normalmente en 13 Km/hora. Está siendo un éxito por combinar características propias del tranvía y la flexibilidad del autobús. Lo cierto es que es más fácil implantarla en nuevos desarrollos urbanísticos. Son sistemas más económicos de implantar y se pueden poner en funcionamiento casi de inmediato, frente al tranvía o el metro. Los vehículos ideales para este sistema son articulados eléctricos.
¿Cómo es su autobús conceptual Horizonte premiado en UITP Summit?
Nuestros autobuses están bien diseñados, pero creemos que hay que pensar ya en el autobús del futuro que incorpore más luz en el interior, con un diseño diferente, eléctrico, que ofrezca una nueva experiencia de cliente. De ahí este concepto de autobús que queremos llevar a la práctica en 2024 para enseñarlo y que la gente en cada distrito de Madrid nos dé su opinión para incorporar ideas al vehículo final. Este sólo es un concepto. Toda esa información se la haremos llegar a las marcas. Creo que es un trabajo muy interesante.
¿Por qué es tan atractivo para los conductores trabajar en la EMT de Madrid?
Es un problema generalizado en todo el mundo. Nosotros no tenemos problemas para cubrir las plazas. En nuestro caso, la calidad en el trabajo en la EMT permite conciliar, ya que sólo operamos en el municipio de Madrid. Está bien retribuido y es de una gran estabilidad. Todo eso nos da una ventaja competitiva que es un efecto llamada de conductores de otras empresas de transporte. Hay cosas que debemos replantearnos, porque todos somos importantes, tanto los de líneas del Consorcio como los discrecionales. Cuando nosotros convocamos las pruebas resultamos muy atractivos. Hay que buscar un equilibrio para no quitarnos los conductores unos a otros.
Tenemos el reto de atraer también a las mujeres. No sabemos el motivo por el que hay tan pocas en todo el sector. El porcentaje de conductoras en la EMT es el 6%, muy bajo para lo que podría ser por las condiciones laborales que ofrecemos.
¿Cuándo llegará la conducción autónoma y cómo afectará a los conductores?
La conducción autónoma llegará. En la calle le queda un tiempo. Nosotros estamos trabajando en un proyecto europeo para eso. Pero también nos hemos embarcado en otro proyecto de conducción autónoma en entornos controlados, para que el autobús vaya solo al avituallamiento, recarga, limpieza, etc… Eso está mucho más cerca de lo que nos creemos.
No afectará a nuestros trabajadores porque será una transformación gradual a futuro, así que todos se acabarán jubilando en la EMT. Pero ese cambio ya lo estamos haciendo sin darnos cuenta, tanto a conductores, como mecánicos como técnicos, porque estamos pasando al vehículo eléctrico y el modelo de negocio es distinto. Vamos hacia otra forma de trabajo poco a poco. La EMT dentro de 20 años será distinta, no cabe duda.
