En diciembre de 2023 se cumplió su primer año de Jaime Verdú como Director General de Volvo Buses España y Portugal. Hablamos con él sobre los cambios en la estrategia y proyectos de futuro de la marca.
¿Qué balance haría de este año?
En Volvo Buses hemos tenido un resultado muy bueno en 2023. Ha sido un año positivo, aunque no exento de retos. El primero de ellos fue mi incorporación, que supuso cambios organizativos y en la toma de decisiones. A estos cambios hay que sumarles los que han venido desde Volvo Bus Corporation con el nuevo modelo de negocio. Pero si hacemos el balance final, los resultados nos han acompañado y han premiado el trabajo que hemos hecho, no sólo en 2023, sino todo este tiempo atrás sentando las bases para el futuro.
Volvo ya no fabrica vehículos completos para Europa. ¿Qué ha supuesto este cambio de rumbo de la marca para España?
Evidentemente ha habido un cambio de estrategia importante, con una propuesta de un nuevo modelo de negocio en Europa. Sin embargo, en España y Portugal este cambio no ha sido tan relevante gracias la fuerte presencia de los carroceros. Es una industria muy potente, de mucha calidad y los operadores están muy acostumbrados a este modelo. España y Portugal ya eran mercados en los que trabajábamos fundamentalmente ese modelo de chasis más carrozado con fabricantes de segunda fase. No era así en el segmento urbano, dada la complejidad inicial del producto eléctrico cuando nació. En este caso si nos afecta más el cambio de estrategia de Volvo Buses, pero lo vemos realmente como una gran oportunidad porque nos va a permitir ser más competitivos y ofrecer productos más adaptados a nuestros mercados, desarrollados para los operadores y las necesidades de las ciudades españolas.
En su estrategia destacan las alianzas con carroceros. ¿Cómo será en España?
Volvo ya ha firmado varios acuerdos para Europa. MCV será el proveedor de carrocerías para producto urbano en los mercados europeos. Sunsundegui ha sido el carrocero elegido por Volvo para hacer esa transferencia de tecnología en la gama coach, para fabricar y desarrollar las evoluciones de futuro de los modelos 9700 y 9900.
En España hemos firmado un acuerdo de colaboración con Castrosua para desarrollar un producto conjunto sobre nuestro chasis eléctrico BZL para el segmento urbano. Es una alianza en la que tenemos puesta mucha esperanza y creemos que nos dará muchos éxitos en el futuro.
También estamos trabajando con UNVI desde hace años porque es un carrocero muy experimentado de vehículos de doble piso y ahora desarrollaremos con ellos un autobús de doble piso sobre nuestro chasis eléctrico BZL.
Las alianzas son el liderazgo del futuro. Lo tenemos muy claro en Volvo. Las alianzas son fundamentales para el futuro de nuestra compañía.
¿Cuántas unidades no urbanas ha carrozado Volvo en España?
Para Volvo, nuestro chasis ha supuesto normalmente entre un 90% y un 95% en la gama coach, aunque también teníamos vehículo completo. Había demanda de este producto, aunque nuestra apuesta se centraba en la industria carrocera española.
Es importante destacar que Volvo, aunque ofrecerá vehículos carrozados tanto en el mercado nacional como en el europeo, va a seguir siendo el contacto principal para los operadores. Estaremos siempre cerca de los clientes para darles el mejor servicio y soporte.
¿El acuerdo con la carrocera egipcia MCV será fabricar para el resto de los mercados europeos o también podrán encargarse vehículos para España?
Es un acuerdo a nivel europeo, pero nosotros entendemos que es más conveniente atender al mercado español con un fabricante local que conoce perfectamente al operador nacional, sus especificaciones y sus necesidades.
Es importante que podamos colaborar con el desarrollo de la industria carrocera de nuestros mercados (España y Portugal), que además de su contribución a la industria de la automoción en nuestro país, contribuye de manera importante al fomento y la creación de empleo.
¿Qué variedad de modelos carrozarán?
Hay planes de futuro y de desarrollo, pero, de momento nos centramos en el BZL, un chasis eléctrico de 12 metros para hacer un vehículo urbano convencional, en dos o tres puertas, con diferentes configuraciones y con diferente oferta de tecnología embarcada y de potencia de motor.
Tanto para el segmento urbano como para los autobuses de doble piso ofreceremos nuestro chasis eléctrico. En la Clase II disponemos de distintas posibilidades, desde motorización diésel y HVO con nuestros chasis B8R y B8R LE, hasta la versión 100% eléctrica con un nuevo chasis. Lo que no habrá es alternativa híbrida en ninguno de los casos.
¿Qué nuevo chasis eléctrico ofrecerán para la Clase II?
En Clase II vamos a tener el chasis eléctrico BZR. Será un vehículo low entry o de piso medio, de dos o tres ejes, con diferentes combinaciones de energía embarcada y diferentes sistemas de carga (CCS o pantógrafo, con estrategia en cochera o de oportunidad). El carrozado lo harán los fabricantes de segunda fase que ahora mismo tienen producto para Clase II. De momento, no hay acuerdo de exclusividad.
¿Cuándo circularán las primeras unidades fruto de estas alianzas en España?
En julio de 2023 presentamos el chasis BZL. El vehículo ya está en proceso de carrozado y la primera unidad estará terminada para el verano. Esperamos las primeras entregas para inicio del 2025.
Nuestra decisión de comercializar solo autobuses urbanos eléctricos y completos nos hizo renunciar a un gran potencial de mercado. Hoy estamos convencidos de que fue una decisión estratégica fundamental para el desarrollo de la sostenibilidad, el desarrollo de productos futuros y para la electrificación de las flotas. Además, tomamos conciencia de que en el sector tenemos que ir hacia este tipo de tecnologías para dejar un mundo mejor a las generaciones futuras. Fue una decisión difícil pero acertada. Tenemos que ser fieles a nuestros principios de sostenibilidad y tomar ese tipo de decisiones. Hay que ser coherente con la filosofía de marca. Ya tenemos 555 autobuses híbridos rodando en España y con ellos hemos contribuido de manera notable a la reducción de emisiones contaminantes y acústicas. Estamos orgullosos de esa aventura que iniciamos en el camino de la sostenibilidad.
¿Por qué se ha decidido mantener las fábricas de vehículos completos Volvo fuera de Europa?
En cada una de las regiones en las que estamos establecidos se definen diferentes estrategias en función de las demandas y necesidades de esos mercados. Por eso en algunas zonas trabajamos solo con chasis, en otras con completos y en otras áreas ambas opciones. De este modo, nos adaptamos a las necesidades de cada mercado con el fin de poder ser más competitivos en los productos que comercializamos.
Este año hay FIAA. ¿Estará presente Volvo? ¿Nos esperan novedades en 2024?
Tenemos muchas novedades que mostrar. FIAA es un buen escaparate de producto y nos permitirá dedicar tiempo a los operadores y explicarles nuestros nuevos desarrollos tecnológicos y sistemas de conectividad.
Exhibiremos los chasis BZL y BZR, así como el B13R lanzado en 2023 y la evolución del B8 a nivel de arquitectura electrónica y algunos componentes para adaptarlo a los nuevos requerimientos tecnológicos. Evidentemente enseñaremos también toda la gama de servicios de conectividad que mejoran la gestión de las flotas y la disponibilidad de los vehículos, así como la optimización de la posventa, acercándonos a mantenimientos predictivos.
¿En qué nivel se encuentran los contratos de mantenimiento de Volvo Buses?
Hemos incrementado, con respecto a 2022, un 67% la venta de contratos para buses en diversas modalidades, ya sean de mantenimiento o reparación. El 20% de nuestras ventas llevan asociados contratos de servicios.
Los operadores están viendo que son una herramienta muy beneficiosa. Además, la evolución tecnológica exige tener nuevas competencias, formación y utillaje en taller. Esto y la falta de personal especializado, hace que los operadores estén más abiertos a este tipo de contratos. Quienes lo prueban afirman que se mejora el rendimiento de los vehículos.
Nosotros lanzamos en 2022 Volvo Connect, un sistema de conectividad que te permite conocer desde la geolocalización del vehículo hasta todo lo que ocurre en el vehículo en tiempo real para tomar decisiones desde la central o mejorar la planificación de los mantenimientos. También ofrece la posibilidad de gestionar zonas: el operador determina los lugares en los que el vehículo circulará a una velocidad definida, por ejemplo, al pasar por un colegio, o en modo únicamente eléctrico si es híbrido, al entrar en una ZBE.
Somos conscientes de que la conectividad en los vehículos es fundamental para el futuro de la operación de transporte de viajeros. Volvo Connect ofrece todos estos servicios que se pueden contratar modularmente, seleccionando solo los paquetes necesarios. Si se asocian además al contrato de mantenimiento, se dota al vehículo de un servicio de gestión muy completo.
¿Tendremos alguna alternativa Volvo de hidrógeno para el segmento de autocar?
Volvo realizó una alianza con Daimler para el desarrollo de la tecnología de hidrógeno en vehículos industriales. Cada uno la aplicará en el desarrollo de sus productos futuros. Estamos investigando para ver su aplicabilidad en el segmento de transporte de viajeros. Una de las implicaciones de esta tecnología es el aumento de peso de los vehículos y, además, hay nuevos componentes que incorporar, lo que impacta en la capacidad de los viajeros y en el espacio en la bodega. Hay que seguir trabajando y analizando porque no se trata solamente de la propia tecnología sino de cómo impacta en el vehículo y en la utilización de éste. A ello se suma las infraestructuras y disponibilidad que haya para la recarga de estos vehículos.
También debemos ser conscientes de la sostenibilidad económica porque si esos nuevos desarrollos no son económicamente viables para los operadores, no serán una alternativa de futuro.
¿Cómo cree que han afectado al mercado las ayudas al uso del transporte público?
Las ayudas han fomentado el aumento de viajeros y eso es bueno para el futuro del sector porque creará generaciones de usuarios frecuentes.
El mercado ha crecido un 61% aproximadamente, aunque por segmentos ese crecimiento es diferente. Las flotas de larga distancia y discrecional han comenzado a renovarse y han estado a punto de alcanzar las cifras de matriculación de 2019. La antigüedad de las flotas tiene unos costes asociados y los operadores de transporte están viendo que necesitan renovar para reducirlos. Por otro lado, el éxito del turismo en España hace que a mayor demanda de servicios haya más necesidad de renovar flotas. Nos enfrentamos a algunos retos, pero nosotros seguimos manteniendo entregas para 2024 y tenemos espacio con carroceros para pedidos.
¿Cómo ha evolucionado el mercado de Vehículo de Ocasión (V.O.) en esa época tan complicada?
El V.O. es un mercado muy complejo porque está sujeto a muchos condicionantes. Si no hay renovaciones no hay vehículos disponibles. Nosotros gracias a Volvo Financial Services, no recogimos ni un sólo autobús y estuvimos al lado de los operadores, renegociando los contratos, para no tener que retirar vehículos y poder ayudarles en un momento con un impacto enorme. Ahora mismo, no hay regularidad. La pandemia nos dejó la desplanificación y ya no hay momentos clave de recogida de usados. No tenemos apenas usados, no hay stock, incluso se importan vehículos para cubrir determinadas demandas.
¿Qué previsiones hay para los próximos años?
Hay buenas perspectivas. A las obligaciones que llegan desde la Administración y la mayor concienciación medioambiental que tienen los usuarios, se suma también la concienciación de los propios operadores.
Para Volvo la sostenibilidad no está solo en los vehículos, sino en todo el proceso desde su fabricación, pasando por el autoconsumo en nuestras sedes, la reciclabilidad de los componentes y la gestión de residuos cero.
