El presidente del Instituto de Estudios Económicos, Íñigo Fernández de Mesa, y su director general, Gregorio Izquierdo, han presentado el informe “Regulación y competencia en el transporte público de viajeros por carretera: reflexiones y análisis para un modelo sostenible”. En él se ha realizado un análisis y evaluación tanto la estructura y características del sector como de su marco regulador. Habla de sus logros y sus deficiencias, así como de sus posibilidades de mejora.
El modelo de gestión del transporte de viajeros por carretera en España
En el informe se indica que el transporte, en general, y el de viajeros, en particular, es un sector estratégico para cualquier sociedad. Reivindica su su carácter instrumental para la actividad industrial y económica. También destaca que cubre las necesidades de movilidad de las personas y la vertebración y cohesión territorial.
Señala que en España, el marco regulador de esta modalidad de servicios de transporte se ha decantado por un modelo de competencia por el mercado. En el análisis se considera que este modelo de colaboración público–privada está garantizando la prestación de los servicios. Dice que lo hace con un elevado grado de calidad y permitiendo, asimismo, una movilidad adecuada en todos los territorios. Afirma que, aunque tendría margen de mejora y requeriría de cambios necesarios, no se debería adoptar otras experiencias habidas en países de nuestro entorno. Según el informe, en esos países se han ocasionado un detrimento de la estabilidad y certidumbre. Y se ha referido en concreto a la evolución de los precios, la reducción de cobertura territorial y un empeoramiento de la calidad y la seguridad de estos servicios.
Gran protagonismo al transporte en autobús
Dice el informe que nuestro modelo responde a un sistema de transporte donde el autobús interurbano cuenta con un protagonismo superior al de otros países de nuestro entorno. Su cuota modal, esto es, el porcentaje de la demanda que utiliza este medio de transporte fue, en 2022, superior en un 98% a la registrada en Alemania y un 90% más elevada que la de Francia.
En 2023, el transporte de viajeros en autobús tuvo más de 788 millones de pasajeros en España. Esto representó un 52% del total de los desplazamientos con respecto a otros medios de locomoción. Fue líder en la media distancia (82,1%) y muy competitivo en la corta distancia (cuota del 48,8% del autobús frente al 51,2% del ferrocarril). Señala el informe que estas magnitudes confirman la importancia de este servicio para garantizar la movilidad de la población española. Y lo hace en todos sus territorios, en un país que se caracteriza por tener grandes áreas de extensión muy poco habitadas.
Los usuarios del autobús en España
El perfil medio del usuario de este tipo de servicios de transporte se caracteriza por presentar una renta media – baja y por carecer de vehículo propio. Pero existe una elevada heterogeneidad por perfiles en función del territorio. En la elección de este medio de transporte influyen tanto el factor precio como las frecuencias y conectividad con otros modos de transporte o la calidad del servicio.
Tarifas estables
Comparando estas cuestiones, el informe destaca cierta similitud de tarifas de este tipo de transporte con respecto otros países de la UE, aunque en España su evolución es más estable. Ello confiere certidumbre y genera predictibilidad, destacándose, de igual forma, en los últimos años una variación de estos precios inferior a la registrada por la inflación general.
Alto grado de satisfacción de los usuarios
Por otra parte, los usuarios españoles dan un elevado grado de satisfacción a este sistema de transporte al valorarlo el 83% como bueno o muy bueno. Es un porcentaje superior al registrado en Francia (73%) y Alemania (60%) por ejemplo. También lo es la satisfacción por la frecuencia de servicios en España (76%) frente a Alemania (61%) y a Francia (47%). Lo mismo sucede al valorar puntualidad y fiabilidad del servicio e interrupciones del servicio.
Alto grado de competencia
El informe destaca la importancia del grado de competencia que existe en el sector. Su estructura empresarial se caracteriza por la atomización, con más de 2.700 empresas de las cuales la mayoría son pymes. Afirma que, aunque existen varios grupos empresariales importantes, no se puede hablar de oligopolio, ni mucho menos de situaciones monopolísticas. En España hay 1.400 concesiones que abarcan las del Ministerio y las de las comunidades autónomas operadas por 650 empresas distintas.
También indica que estas empresas son muy sensibles a la variabilidad de los costes de producción, principalmente la energía y los costes laborales. También destaca que mantienen un parque móvil moderno, como resultado de las obligaciones impuestas por las Administraciones titulares de las concesiones.
Experiencias y competencia empresarial en en otros países
El informe de Opinión del IEE ha analizado el reciente debate sobre un posible cambio de modelo de gestión del transporte interurbano por autobús. Éste se ha focalizado en extrapolar las experiencias habidas en países de nuestro entorno, sobre todo en Alemania y en Francia. En su opinión, estas propuestas deben realizarse considerando las diferencias y peculiaridades geográficas, sociales, industriales y económicas de cada país. Y no deben soslayar otros efectos perniciosos que éstas han producido en sus respectivos países. En Portugal también se ha producido este cambio en 2019
Tanto Francia como Alemania presentan una densidad de población superior a la española y una red ferroviaria mayor. Esto permite considerar este medio de transporte en una alternativa viable frente al autobús en estos países. Tras estudiar la experiencia alemana y francesa, el informe pone de manifiesto la producción de ciertos efectos claramente negativos. Si se transponen en España conducirían, a su juicio, a una distorsión y a un empeoramiento del sistema de transporte.
El IEE destaca esas deficiencias en tres categorías. La más importante es, precisamente, el daño causado a la competencia empresarial. En primer lugar, encontramos la eliminación o gran restricción de la competencia intramodal. En Alemania el operador dominante acapara el 85% del mercado, mientras que, en Francia, se ha generado un duopolio en el que dos empresas se reparten el 99% del mercado. La segunda cuestión sería la reducción de rutas y frecuencias, y la concentración de servicios en las rutas más rentables. En Alemania se produjo una reducción de las rutas cercano al 14% en los siguientes cuatro años, y en Francia se redujo un 40% de 2019 a 2022. El tercer punto es la disminución de la frecuencia y la calidad del servicio desregulado, que queda en manos de las decisiones del operador dominante. En este sentido se ha observado que, tras la reducción inicial de las tarifas, éstas han ido creciendo según se producía la concentración de la actividad, con tasas superiores a las de la inflación general en estos países.
El IEE considera favorable el modelo español de colaboración público-privada
Por último, informe de Opinión del IEE constata unos resultados muy favorables del modelo español de colaboración público-privada de movilidad. No obstante, el sector se enfrenta con nuevas y mayores necesidades de movilidad de las personas. Requieren un volumen superior de inversión y un mejor marco jurídico que facilite el desarrollo de un modelo de contratación pública adaptado.
De esta forma el IEE, considera que esta contratación pública exige un mayor despliegue de soluciones innovadoras en infraestructuras, flotas limpias y nuevas tecnologías, así como cumplir con los retos de carácter social y medioambiental, sin detrimento de los elevados niveles de calidad y seguridad alcanzados.
Mejoras necesarias para el sistema concesional español
El informe concluye que el sistema concesional español, aunque muy adecuado, requiere algunas mejoras. Señala las siguientes.
Sería necesario la renovación y la duración de las concesiones, la mejora de los pliegos rectores de las licitaciones y el control de la prestación de los servicios concesionados, con un sistema de incentivos y penalizaciones debidamente monitorizado.
De igual forma, resultaría imprescindible, y urgente, revisar y aprobar un nuevo mapa de servicios a nivel estatal en plena coordinación con las redes autonómicas y con la colaboración y audiencia de los principales agentes del sector.
Lo anterior, debería ir de la mano de la obligada renovación y licitación de las concesiones caducadas y de los nuevos servicios que se deben prestar.
En este sentido, la clave y la justificación técnica del modelo concesional radica en un proceso transparente y eficaz de licitación y renovación periódica de las concesiones.
Por último, sería muy conveniente elaborar uno o varios modelos de pliegos rectores de las concesiones que introduzcan medidas para la modernización de los servicios y la solución a los sempiternos problemas detectados (bajas temerarias, subrogación de plantillas y flotas, actualización de costes y revisión de tarifas, incentivos y penalizaciones, reducción de emisiones, etc.).
