Cuando se cumplen casi dos años de su nombramiento, hablamos con Carmen González sobre la actualidad y los retos del sector
En primer lugar, enhorabuena por el éxito del Primer “Foro del Transporte Escolar y Discrecional” organizado por ANETRA este verano en Valencia. ¿Se va a consolidar este evento como una cita anual?
Muchas gracias Luis; desde ANETRA valoramos muy positivamente la acogida de este primer Foro organizado conjuntamente con nuestra asociación provincial UVATRA; Asistieron más de 160 personas entre representantes de operadores de transportes, miembros de asociaciones sectoriales y altos cargos de la Administración autonómica y Central, entre ellas la recién nombrada secretaria general del Ministerio de Transportes y, Roció Báguena que se desplazó a Valencia para clausurar nuestro foro. Agradecer especialmente al apoyo de todas las marcas colaboradoras y patrocinadoras del Evento, y a los medios del sector, como la revista Viajeros fundamentales para darle difusión a todos estos actos.
Creo que el resultado de foro ha demostrado una necesidad real de que exista un espacio técnico donde abordar los retos de este específico segmento del sector, me refiero al transporte discrecional, regular de uso especial y turístico; respondiendo a tu pregunta te diré que desde la asociación estamos valorando consolidarlo como una cita anual, con marcado carácter territorial que favorezca la participación de empresas de todo el Estado, y fundamentalmente práctico — con ponencias técnicas, talleres y mesas redondas de intercambio de experiencia y opinión entre operadores y administración — para que las empresas dedicadas a este segmento de actividad disponga de un foro permanente de referencia sectorial.
ANETRA se ha sumado a los acuerdos de colaboración de ExpoBus Iberia 2025. ¿Qué ofrecerá la asociación en su participación en la feria?
ANETRA es miembro del Comité Organizador de EXPOBUS; en la última edición, en el año 2023 participamos activamente en la feria y este año nuevamente lo haremos reforzando la visibilidad de los operadores del transporte en autocar.
En esta nueva edición ANETRA contará con un stand propio que servirá como punto de encuentro para socios y demás empresas de transporte de viajeros por carretera,
La noche previa a la inauguración de la Feria, el 19 de noviembre, disfrutaremos de una Cena de Socios, patrocinada por MAN Truck & Bus Iberia, S.A. que tendrá lugar en el restaurante de “La Quinta do Auga”, en Santiago de Compostela.
Como es habitual, nos hemos ofrecido a participar en los distintos debates sectoriales que quiera organizar la propia feria y, por nuestra parte, el jueves 20 de noviembre celebraremos en el auditorio una jornada técnica de interés sectorial sobre “Los Certificados de Ahorro Energético (CAEs) y su aplicación en el transporte de viajeros por carretera”; en esta jornada de no más de una hora de duración se abordará el valor de los CAEs como herramienta clave para mejorar la eficiencia energética, reducir costes y avanzar hacia una movilidad más sostenible.
Contaremos con la participación del director del departamento de energía del INEGA (Instituto Enerxético de Galicia) D. Javier Domínguez González, que abrirá la jornada con una ponencia marco sobre qué son los CAEs, le seguirá una mesa redonda en la que hablaremos con MAN, ZF, y Neumáticos Soledad, de las fichas estandarizadas que actualmente existen específicas de transporte, y cómo cada una de ellas puede ayudar a las empresas del transporte a ahorrar energía, reducir costes aprovechando los CAE como nueva oportunidad de negocio.
Para finalizar vamos a presentar, con Rodrigo López Álvarez, director de Eficiencia Energética del STX, en primicia en EXPOBUS un extraordinario e ilusionante proyecto en el que ANETRA, junto con IMPULSO MOBILITY y STX está trabajando para promover en el MITECO la creación de una ficha estándar que favorezca la contratación del transporte REGULAR DE USO ESPECIAL y discrecional de viajeros en autobús.
Hemos vuelto a tener un nuevo año récord en turismo. ¿Cómo se traduce esto económicamente para las empresas del sector?
La verdad es que son extraordinarios los datos del turismo en los últimos años, y estos datos “RECORD” debería suponer, en términos agregados, una explosión demanda de servicios discrecionales y turísticos (traslados, circuitos, excursiones) pero no es exactamente así.
En 2024 España recibió casi 94 millones de turistas superando la cifra de 2019 y lo que desvela los datos del INE es que, a pesar del impulso del turismo en 2024, la demanda de viajeros en servicios discrecionales era casi un 17% menos que en 2019; suponemos que parte de esa demanda ha sido absorbida por el transporte público regular.
Es verdad que se ha mejorado la facturación en temporada alta y reducido la estacionalidad en algunas zonas, pero la traducción económica para las pymes no es automática ni homogénea; los costes crecientes, la necesidad de renovar flota y la escasez de conductores encarece la operativa de las empresas y limita el beneficio de las pymes.
Es necesario, y desde ANETRA lo venimos reclamando, medidas que trasladen parte del valor añadido del turismo hacia las pymes.
Se acaba de aprobar en Consejo de ministros la Estrategia España Turismo 2030. ¿Considera que va a ser beneficiosa para el sector del autocar, se les ha tenido en cuenta en el proceso de redacción?
ANETRA valora positivamente la elaboración de una Estrategia España Turismo 2030 como hoja de ruta para reforzar fortalezas y afrontar desafíos de futuro.
Es un plan ambicioso que apuesta por la sostenibilidad económica, social y ambiental, que promueve la innovación y la digitalización, y que impulsa un modelo de turismo responsable, inclusivo y resiliente.
Dentro de los más de 200 agentes participantes, han contado con representantes sectoriales en el proceso general, pero echamos en falta que en la estrategia se incluyan acciones específicas y con criterios diferenciados dirigidas a pymes de transporte turístico de viajeros en autocar, y no solo al transporte público urbano o infraestructuras.
Si quiero destacar del documento especialmente el reconocimiento expreso del transporte por carretera en autobús como un pilar esencial de la actividad turística, fundamental en el desarrollo social y económico de los territorios, y habilitador de oportunidades en otros sectores. La importancia que se da a todas las asociaciones y fundaciones que generan y aportan valor al turismo, y el valor que merece cada institución y organización que se dedica al turismo en nuestro país y que contribuyen a la consolidación del turismo como un motor del desarrollo económico responsable.
La asociación ha manifestado que la nueva Ley de Movilidad Sostenible es una gran oportunidad perdida para el sector. ¿Qué ha quedado fuera y qué podría haberse mejorado?
La Ley de Movilidad Sostenible ha desperdiciado una oportunidad histórica para modernizar el transporte de viajeros en España y adaptarlo a las necesidades reales de la sociedad.
En vez de aprovechar la oportunidad de corregir las distorsiones del mercado del transporte discrecional, regular de uso especial y turístico, las mantiene y consolida por la ultra protección de las concesiones de transporte regular de uso general; ¿a costa de qué? de frenar la competencia, la innovación y la libertad de elección de los usuarios. La barrera que la Ley mantiene perjudica directamente a miles de operadores y usuarios, impidiendo que a través de servicios de transporte discrecional y RUE se puedan ofrecer soluciones modernas, digitales y sostenibles.
El proyecto inicial de Ley de Movilidad Sostenible, el presentado por el Ministerio de Transportes en febrero de 2022 era menos restrictivo que el texto actual aprobado en el Congreso en el que, a fuerza de enmiendas promovidas por los grupos de interés, se ha eliminado por completo la posibilidad de libre competencia en determinados servicios regulares.
Todas las Alegaciones que presentó ANETRA al Proyecto y las enmiendas propuestas a los grupos políticos han sido en favor del transporte público de servicios regulares de uso especial, discrecional y turístico y lamentablemente no hemos tenido el apoyo sectorial necesario suficiente para incluirlas.
¿Qué ha quedado fuera? En nuestra opinión La posibilidad de la venta a plaza en servicios discrecionales; No se entiende que una ley que se denomina “de movilidad sostenible” y que fomente la movilidad compartida impida aprovechar la capacidad total de los vehículos; “Mientras el coche compartido se impulsa sin trabas, el autobús compartido —una alternativa más ecológica, segura y colectiva— sigue encontrando muros legales injustificables”.
La posibilidad de operar servicios regulares entre puntos sin conexión directa, una limitación que deja sin alternativas a muchos ciudadanos y castiga especialmente a las zonas rurales o con menor oferta de transporte público.
La eliminación de las restricciones en contratación de servicios regulares de uso especial, que reducen la flexibilidad del sector e impiden responder con agilidad a las necesidades reales de la demanda. Seguiremos insistiendo para que escuchen a esta parte del sector.
El Gobierno lleva años impulsando ayudas para el uso del transporte público, sin embargo, en su totalidad han ido dirigidas a líneas regulares, urbanas, suburbanas y de largo recorrido. ¿Qué tipo de ayudas creen que pondrían impulsar desde el Gobierno para fomentar el transporte en autocar discrecional?
Es cierto que el Gobierno lleva años impulsando ayudas para el uso del transporte público; se acaba de aprobar en Consejo de ministros el Real Decreto que destina cerca de 364 millones de euros para financiar el transporte público colectivo de Madrid, Barcelona, Valencia y Canarias que como sabemos son áreas con un altísimo volumen de usuarios y frecuencias de viaje. Además, a ello hay que añadir la financiación para ofrecer la gratuidad del transporte para menores de 14 años, los descuentos de entre 40% y 70% de los bonos de viaje y los específicos de temporada como los del “Verano Joven” con descuentos del 90% para que personas entre 18 y 30 años viajaran en transporte público en autobús en verano.
Desde ANETRA creemos que cualquier medida de incentive el transporte público colectivo es positiva, sólo que hay que comprobar los datos que facilita el Ministerio de Transporte, sobre el incremento de demanda desde 2019 que es el año de referencia para comparar datos obviando la pandemia.
Podemos ver cómo ha aumentado más de un 15% el transporte regular de uso general urbano, y más de un 30% el interurbano; un 21% en cercanías, 43% en media distancia y 26% en larga distancia para ser exactos.
Son datos increíbles si se tiene en cuenta además que los años previos al 2019 se observaban datos preocupantes de la demanda de transporte regular de uso general, con valores negativos como -7,6% en 2013 -4,7% en 2014 o -4,4% en 2018; podemos decir que la experiencia está demostrando que las ayudas, subvenciones y los incentivos a la demanda funcionan.
Y todo esto contrasta con los datos que tenemos en el transporte regular de uso especial y discrecional de viajeros en los que, sin ningún tipo de ayuda, acumulan valores negativos de demanda comparados con el año en referencia al 2019, nada menos que un – 10.5 de caída el transporte regular de uso especial (laboral y escolar) y un -2.2 en discrecional.
¿Qué tipo de ayudas creen que pondrían impulsar desde el Gobierno para fomentar el transporte en autocar discrecional?
Hay muchas medidas que podrían impulsar el gobierno central y los gobiernos autonómicos para incentivar la demanda.
La primera de todas y que además no necesita financiación es, como hemos comentado anteriormente, la actualización del marzo regulatorio del transporte discrecional regular de uso especial y turístico para que se permita a los operadores competir, innovar y ofrecer a los ciudadanos servicios de transporte colectivo sostenible, eficiente y asequible eliminando además cientos de vehículos privados de la carretera. La venta plaza a plaza en transporte discrecional para eventos, ofrecer servicios regulares entre puntos sin conexión directa o flexibilizar las condiciones del transporte regular de uso especial son ejemplos de ello.
En el caso del transporte regular de uso especial escolar podrían ofrecerse ayudas directas o incentivos fiscales para los papás, campañas de promoción de este transporte especializado, que tiene unas ratios de seguridad inigualables y a la vez es sostenible y eficiente.
En el caso de las rutas de transporte colectivo de trabajadores desde hace más de 10 años ANETRA viene solicitando la modificación del tratamiento fiscal actual del PLUS TRANSPORTE, considerado como rendimiento en especie desde la publicación del Real Decreto-Ley 16/2013 y que penaliza la contratación de “rutas de trabajadores” como se evidencia por los datos de extraordinaria caída de demanda de este tipo de transporte según publicación del INE desde 2013.
Queremos aprovechar esta oportunidad para agradecer a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, y especialmente a la directora Elena María Atance, el apoyo de esta propuesta que han hecho llegar desde la propia Dirección al Ministerio de Hacienda.
Han solicitado el tipo cero para el IVA del transporte europeo en autocar. Explíquenos ésta y otras medidas fiscales que podrían ayudar al sector a ser más competitivo.
Efectivamente ANETRA ha participado en la iniciativa legislativa sobre el IVA en los sectores de los viajes y el turismo que prepara la Comisión Europea para finales de 2026.
Actualmente, el transporte de viajeros en autocar está sujeto a normas muy distintas según el país: algunos aplican el tipo general, otros tipos reducidos o exenciones. Esta falta de armonización genera costes administrativos muy altos para las empresas que operan entre varios Estados miembros. Según la Comisión, registrarse a efectos del IVA en otro Estado miembro cuesta, de media, unos 4.500 euros, y el cumplimiento anual de las obligaciones fiscales puede suponer unos 6.000 euros por país, una cantidad especialmente pesada para las pymes, que son la mayoría en este sector
El transporte en autocar, además, contribuye a los objetivos medioambientales de la UE: ofrece bajas emisiones por pasajero, reduce la congestión y mejora la calidad del aire. Sin embargo, soporta una fiscalidad más elevada que medios más contaminantes como el aéreo, lo que resulta incoherente con las políticas climáticas europeas.
Un régimen de IVA común y simplificado reduciría la carga burocrática, aumentaría la seguridad jurídica y fomentaría una competencia más justa. Nuestra propuesta es la aplicación de un tipo cero de IVA al transporte en autocar en toda la UE lo que sería un paso decisivo hacia una movilidad más sostenible, eficiente y equitativa.
Desde hace tiempo, y en el ejercicio de nuestra actividad asociativa, desde ANETRA venimos proponiendo distintas medidas de toda índole para conseguir que las pymes del sector sean más competitivas:
Medidas fiscales como el tipo cero del IVA para el transporte, incentivos fiscales para la renovación de flota, simplificación de trámites y reducción de cargas administrativas; medidas regulatorias y administrativas como la actualización de la normativa del transporte regular de uso especial discrecional y turístico, según hemos visto antes, la revisión del disposiciones de contratación pública, homogeneización de las disposiciones sobre autorizaciones y licencias de las distintas administraciones, planes de renovación de flota que incluyan la sustitución de vehículos por los euro de última generación, acceso sin restricciones a las ZBE, campañas de promoción del sector.
¿Cómo puede perjudicar al sector la subida de la tasa de la ETIAS?
ANETRA, al igual que muchas organizaciones del sector europeo de viajes y turismo, considera que un incremento de 7 a 20 euros de la tasa ETIAS para viajeros de países no comunitarios exentos de visado en estancias cortas, puede perjudicar de forma directa a la llegada de estos turistas y de forma indirecta al sector del transporte, frenando la demanda de determinados mercados que son más sensibles a los precios y que podría reducir ciertas reservas, traslados y excursiones.
Creemos que el sector turístico de Europa se enfrenta a presiones combinadas de instabilidad geopolítica, alta inflación y aumento de costes operativos que hacen dudar de la proporcionalidad de esta nueva tarifa.
¿Qué opina de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) confirmando que los Estados miembros pueden establecer límites temporales al cabotaje en el transporte discrecional en autobús y autocar?
Como sabemos, el Reglamento (CE) nº 1073/2009 regula el acceso al mercado internacional de servicios de autocares y autobuses y reconoce la posibilidad de que un transportista no residente opere servicios nacionales “a título temporal” (cabotaje). El texto no fija una duración única o clara que defina esa “temporalidad” y esa ausencia de definición del término «temporal» en el Reglamento causa problemas em algunos estados en cuanto a la aplicación y cumplimiento de normas relativas al cabotaje.
Por ello cada vez más países de la UE están adoptando interpretaciones nacionales o requisitos prácticos de admisión del cabotaje; “el cabotaje está permitido pero la duración y condiciones dependerán de la interpretación y práctica administrativa del Estado anfitrión”.
En algunos casos, la Comisión Europea los considera desproporcionados y contrarios a la libertad de prestación de servicios que garantiza el Reglamento como ocurría en este caso.
La sentencia del TJUE da la razón a Dinamarca considerando que el límite temporal que impuso al cabotaje en transporte discrecional en su territorio es correcto para evitar que una actividad deje de ser temporal, es decir, legítima, para convertirse en permanente y continua, o sea, ilegítima.
Desde ANETRA no sólo estamos muy de acuerdo con el contenido de la sentencia, sino que, a través del CNTC vamos a instar al Gobierno para que establezca un límite temporal al cabotaje en transporte discrecional en nuestro país como herramienta de defensa frente a prácticas de competencia desleal derivadas de cabotaje continuado que desestabilizan a operadores locales.
Todas las empresas que hacen transporte escolar se suelen quejar de los contratos de estos servicios y su baja rentabilidad ¿En qué situación se encuentra ese segmento y qué puede hacerse para mejorarlo?
Si nos referimos a la situación de los contratos de transporte escolar dependientes de la administración pública, la situación de los operadores es preocupante en muchas regiones observando un aumento de la litigiosidad en los concursos y un gran número de rutas desiertas que ha propiciado, además, grandes desavenencias con la administración.
En el Foro de ANETRA celebrado en Valencia el pasado mes de julio conscientes de los problemas de este segmento de actividad intentamos abordar la cuestión desde todos los puntos de vista posible hablando con técnicos, operadores y representantes de la administración con competencias en la materia.
Tanto los costes de los concursos, pues los precios base de licitación olvidan o no tienen en cuenta muchos costes operativos reales, como las condiciones de contratación, por ejemplo, la duración del contrato con prórroga obligatoria y sin posibilidad de revisar el precio son temas clave que desincentivan la concurrencia de operadores. Desde ANETRA hemos propuesto “un acuerdo marco nacional de transporte escolar” con protocolos de coordinación entre administración educativa y operadores con el objetivo de garantizar la calidad, la seguridad y la sostenibilidad económica del servicio.
¿Cómo se enfrentan los asociados de ANETRA a la escasez de conductores profesionales?
Tanto las empresas asociadas como el resto de operadores del sector se enfrentan a la escasez de conductores con preocupación; algunas empresas están dejando vehículos en cocheras por no tener personal de conducción; otras hacen frente a importantes costes para conseguir traer personal de terceros países; es una situación grave que afecta a toda Europa, mercancías y viajeros.
Las Asociaciones del COMITÉ durante los últimos meses nos hemos reunido con la Dirección General de Tráfico, con la Dirección General de Migraciones, con la Dirección General de Trabajo, con el SEPE y con la Dirección General de Planificación, Gestión E Innovación de la Formación Profesional para abordar los problemas relacionados con la escasez de conductores, y buscar soluciones en cada una de sus áreas competenciales. Esperamos obtener algún resultado de esta intensiva labor asociativa.
Los resultados oficiales de la renovación del Comité Nacional del Transporte se sabrán pronto. ¿Creen que habrá muchos cambios?
ANETRA, como no puede ser de otra manera, seguirá trabajando sea cual la composición del nuevo Comité Nacional del Transporte. Nuestro objetivo es garantizar que la voz de las pymes del autocar esté presente y nuestra prioridad la continuidad en la defensa de intereses del segmento del sector al que representamos. Seguiremos presentando alegaciones, propuestas y medidas en favor del transporte discrecional, regular de uso especial y turístico;
Estamos preparados para intensificar la interlocución y colaboración técnica con el nuevo Comité respetando, como hasta ahora, los principios y valores que marcan nuestra trayectoria como asociación, manteniendo máximo respeto hacia las demás entidades que, como nosotros, trabajan y luchan por sus propios intereses.
