Entrevista a Arturo Pérez de Lucía, Director General de AEDIVE

¿Qué es AEDIVE y cuáles son sus principales objetivos?
AEDIVE es la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, una asociación sin ánimo de lucro que engloba a todos los actores de la movilidad eléctrica: fabricantes y distribuidores de vehículos eléctricos y de puntos de recarga, gestores de carga, industria auxiliar, empresas TIC, ingenierías y consultorías energéticas, empresas de renting, centros tecnológicos y universidades e incluso, los usuarios finales profesionales (flotas).

La asociación engloba a más de 50 empresas que conforman toda la cadena de valor del vehículo eléctrico y su finalidad es trabajar con las Administraciones central, autonómicas y locales, así como con instituciones públicas y privadas, otras asociaciones y agentes del mercado para armonizar actuaciones que promuevan el desarrollo de una infraestructura de recarga de vehículos eléctricos eficiente y segura y con ello, la adquisición de vehículos eléctricos que hagan uso de dicha infraestructura.

Así, AEDIVE enfoca su actividad en tres áreas de actuación:
·       el impulso a la adquisición de vehículos eléctricos en todo tipo de flotas urbanas: municipales, de servicios públicos, de empresa, para reparto de última milla (DUM), familiares (transportistas autónomos); de servicios de asistencia técnica y domiciliaria, etc.
·       el desarrollo de una adecuada infraestructura de recarga de vehículos eléctricos vinculada y pública, que sea eficiente, segura e interoperable.
·       la promoción y el impulso de la movilidad eléctrica en el ámbito de la ciudadanía en general.

¿Qué peso tiene la AEDIVE en la toma de decisiones de los gobiernos regionales y del estado en materia de movilidad eléctrica?
La Asociación se ha convertido en referencia para las administraciones tanto central como regionales y locales, a la hora de consultar con AEDIVE aspectos vinculados no sólo a temas normativos, sino también en cuanto a las estrategias de impulso del sector. Nuestra finalidad es que las administraciones tengan en cuenta la realidad del mercado y la opinión del tejido empresarial e industrial a la hora de proponer normas o estrategias, de impulso al vehículo eléctrico coherentes y sensatas.

¿En qué proyectos participan ahora o dentro de qué grupos de trabajo están?
Realmente estamos en varios frentes para el desarrollo del vehículo eléctrico y sus infraestructuras, tanto de mejora de aspectos normativos como la ITC BT52 como de impulso de proyectos de flotas profesionales y de acercamiento de la movilidad eléctrica a la ciudadanía, pero por concretar uno de los más interesantes en este momento es el desarrollo de los corredores ibéricos de infraestructura de recarga que permitan otorgar al vehículo eléctrico un carácter extraurbano.

¿Considera acertado incentivos como el Movele? ¿Potencia también los puntos de recarga?
Los países que más crecimiento están experimentando en la adquisición de vehículos eléctricos han enfocado las ayudas a la adquisición con medidas fiscales como la exención de impuestos, más que a través de la aportación de ayudas directas a la compra pero manteniendo toda la carga fiscal, como sucede en España. Sería deseable que la compra de vehículos eléctricos en España estuviera exenta del IVA y tuviera deducciones en el IRPF, con lo que se primaría de verdad al usuario que apuesta por la movilidad cero emisiones.

Por otro lado, las ayudas MOVELE 2015 han incorporado como novedad respecto a las anteriores una aportación económica al cliente final de hasta 1.000 euros para la recarga vinculada, pero hay que aclarar que esa ayuda no es dinero público, sino que se obliga a los fabricantes a realizar esa inversión a través de sus concesionarios. El esfuerzo en este caso es de la industria, no del Gobierno.

¿Qué fue primero la gallina o el huevo? ¿Primero las infraestructuras de recarga o la venta de vehículos que las demanden primero?
Entendemos que la adquisición de vehículos eléctricos debe ir en línea con la implementación de puntos de recarga pues ambos, vehículo e infraestructura, son eslabones de una misma cadena. De hecho, la principal recarga debe ser la vinculada, es decir, la que se hace en el hogar o en el lugar de trabajo y por tanto, la compra de cada vehículo eléctrico debe aparejar la adquisición de un punto de carga. Luego hay una infraestructura pública de oportunidad que debe servir de complemento a la carga vinculada y que debe desarrollarse en sintonía con el incremento de vehículos eléctricos, pues tan poco sentido tiene disponer de vehículos eléctricos sin que haya una infraestructura eficiente y suficiente, como implementar una infraestructura de recarga sin que haya vehículos que hagan uso de ella.

¿En qué punto se encuentra el desarrollo de esa red de suministro en Europa y en España? ¿Permite la correcta autonomía de los vehículos eléctricos de nuestro mercado?
Hay que señalar que la principal infraestructura de recarga es la vinculada, que es la que se hace en el hogar y en el lugar de trabajo, por lo que cada vehículo eléctrico cuenta con su punto de carga, que le permite gestionar entre el 80 y el 90 % de sus desplazamientos.

Adicionalmente hace falta el despliegue de una red de infraestructura de uso público o semipúblico de oportunidad para eliminar barreras como la ansiedad de la autonomía y para aprovechar a recargar baterías mientras el vehículo permanece estacionado. Vendría a ser como aplicar la filosofía de la cultura de la recarga del teléfono móvil al vehículo eléctrico.

Actualmente, en España existe un desarrollo de red de recarga de vehículos eléctricos en diferentes núcleos urbanos como Madrid, Barcelona, Sevilla (que fueron las ciudades que firmaron el proyecto Movele en 2009 para implantación de infraestructuras de recarga) y otras ciudades de Andalucía, como Málaga, donde se encuentra el proyecto Zem2All, así como en ciudades del País Vasco; Navarra; Castilla y León; Baleares…

En España existen cerca de 2.000 puntos de carga de uso público y el reto que tenemos por delante es ampliar esa red a más municipios en un primer estadio, para después poder hacer nexos de unión entre esos municipios a través de puntos de carga que permitan el carácter extraurbano del vehículo eléctrico.

Con respecto al resto de Europa, no estamos ni mucho menos en desventaja en cuanto a infraestructura de recarga, si bien algunos países han desarrollado una infraestructura de recarga rápida a nivel nacional, que sin duda ayuda a que el despliegue del vehículo eléctrico sea más eficiente.

En España es posible adaptar el punto de carga en un garaje propio, pero en el caso de las comunidades de vecinos, la cosa se complica. Si no me equivoco, es la normativa ITC BT52 la que puede solucionar ese conflicto. ¿Sigue atascada la legislación en ese punto, llegará con su aprobación el verdadero despegue del mercado eléctrico?
No existe tal complicación. La ITC BT52 se publicó el pasado 31 de diciembre de 2014, algo que llevábamos esperando casi cuatro años. Con esta instrucción, se establecen los esquemas de instalación posibles de puntos de recarga atendiendo a criterios de seguridad industrial. En garajes de viviendas comunitarias, la gestión de instalación de un punto de carga se simplificó al modificar la Ley de Propiedad Horizontal y permitir –salvo en Cataluña por el momento, pues tiene su propia LPH- que un usuario pueda instalarse un punto de carga con tan sólo tener que informar al presidente de su comunidad. Yo soy usuario y propietario de vehículo eléctrico y me he instalado un punto de carga en el garaje de mi vivienda, que es un bloque de vecinos.

¿Qué es un gestor de carga y quien puede ser gestor de carga?
Un gestor de carga es aquel agente del sector eléctrico que siendo consumidor, está habilitado para la venta de energía eléctrica destinada a la recarga de vehículos eléctricos, así como para el almacenamiento de energía eléctrica para una mejor gestión del Sistema Eléctrico.

Se trata de una figura del sector eléctrico única en Europa y cualquier empresa puede serlo, siempre que cumpla con una serie de requisitos recogidos en el RD 647/2011, tales como informar acerca del origen de la energía suministrada; mantener sus instalaciones en las condiciones técnicas y de seguridad reglamentarias; estar vinculados a un centro de control que les permita interactuar con la Red para participar en la gestión activa de la demanda o informar a la Comisión Nacional de la Energía (CNMC) de los puntos de recarga puestos en servicio y la energía suministrada en los mismos.

En el caso de las flotas de transporte, quizá este punto sea sencillo en las bases de las empresas, ¿pero se puede garantizar el suministro durante la ruta?
Por lo general, cuando hablamos de flotas de transporte vinculadas al vehículo eléctrico, que las hay y cada vez son mayores, nos referimos a la última milla, esto es, a la distribución urbana de mercancías, pues el vehículo eléctrico aún o es capaz de dar respuesta a las necesidades de un transporte intensivo por carretera.

Sin duda, en el ámbito urbano y de la última milla, el vehículo eléctrico es capaz de dar respuesta a las necesidades de las flotas y de hecho, son varias las empresas que emplean en su logística urbana el vehículo eléctrico con excelentes resultados.

¿Cuáles creen que son los sistemas más adecuados de recarga, en las cabeceras de línea, carga de oportunidad en paradas, combinación de ambas?
Insisto en que si hablamos de logística urbana, por ejemplo, lo ideal es disponer de infraestructura de recarga vinculada en las bases, lo que unido a una gestión eficiente de rutas, permite unos resultados importantes a nivel económico y medioambiental.

Realmente, los vehículos eléctricos son capaces de cumplir autonomías de entre 100 y 200 km que en entorno urbano son aún más eficientes, ya que ventajas tecnológicas como la frenada regenerativa incrementan el rango de autonomía, así que con esas capacidades, los vehículos son capaces de cumplir diariamente sus rutas sin necesidad de infraestructura de recarga de oportunidad.

¿Están preparadas las ciudades para acometer las reformas que requieren estas infraestructuras?
Para lo que no están preparadas las ciudades es para seguir asumiendo la movilidad de un parque de vehículos antiguo y dieselizado, que conlleva muchos problemas medioambientales y de salud que suponen una merma en la calidad de vida de las personas y por ende, un incremento en el gasto, tanto por la adquisición de combustibles fósiles como en los tratamientos sanitarios derivados de la mala calidad del aire en las urbes.

Las ciudades son cada vez más conscientes de ello y también sus gestores, los ayuntamientos, por lo que cada vez más municipios apuestan por desarrollar infraestructuras que permitan el desarrollo de la movilidad eléctrica en sectores clave como la logística de última milla, el transporte urbano (taxi y autobús), los servicios muncipales (parques y jardines, ambulancias, policía, etc..), los servicios de atención técnica y domiciliaria, etc.

El mundo del autobús está realizando un gran esfuerzo inversor para introducir unidades híbridas y eléctricas.  Se podría decir que los autobuses urbanos están sirviendo de campo de pruebas. ¿Considera que el crecimiento de las flotas eléctricas en España sigue un buen ritmo? ¿Cuántos autobuses de estas características puede haber en el parque nacional?
El autobús urbano 100% eléctrico es un segmento estratégico en el desarrollo de la movilidad urbana porque cumple con varias de las necesidades de las ciudades y en el desplazamiento de sus ciudadanos: Reduce la congestión del tráfico, las emisiones contaminantes y no menos importante, el ruido.

Barcelona es una ciudad pionera en el despliegue de los autobuses urbanos 100% eléctricos de 12 y 18 metros y actualmente dispone de hasta cinco vehículos que están haciendo rutas por la ciudad y que son cero emisiones, cumpliendo no sólo los requerimientos de las rutas, sino también ganándose la aprobación de los usuarios, que viajan en  estos vehículos con un mayor grado de confort y con todas las ventajas medioambientales sin perder calidad de servicio.

En Madrid ya circulan desde hace tiempo autobuses eléctricos, si bien no tan grandes como los que se han puesto en marcha en Barcelona, pero sí pequeños buses que circulan por áreas de la almendra central de la ciudad, donde este tipo de servicios cero emisiones son extraordinarios.

Otras ciudades de diferentes regiones (Segovia, Córdoba…) han incorporado microbuses eléctricos en sus flotas municipales, en especial para proteger el entorno, ya que al no emitir gases contaminantes, los edificios no se degradan fruto de su circulación.

Además, hay que destacar el carácter innovador de España en el desarrollo del autobús eléctrico, pues al margen de los proyectos de implementación de flotas en Barcelona, destaca el proyecto Victoria, donde Endesa desarrolla un sistema para cargar un autobús eléctrico en movimiento y sin cables. El proyecto se implantará de forma real en una línea de  autobús de Málaga, la primera experiencia de este tipo en el transporte público urbano en España. El objetivo es duplicar la autonomía del autobús eléctrico sin modificar los tiempos de operación.

¿Con todo este esfuerzo realizado por parte de los operadores, los fabricantes de vehículos, las propias ciudades, los suministradores… se puede garantizar que la energía que se consumirá es realmente limpia, no sólo en su punto final sino desde origen, desde su generación?
Hay que tener en cuenta que el mix energético de España es uno de los más aceptables de Europa y que más del 70% de la energía que se genera es cero emisiones, sumando la energía nuclear y la de origen renovable. Por otro lado, hay empresas comercializadoras que operan sólo con fuentes de energía renovable, esto es, que aportan al mix energético más energía generada por fuentes de origen renovable que la que consumen sus clientes.

Hagamos un esfuerzo de imaginación. ¿En qué año se estima que la movilidad será realmente eléctrica y los vehículos diesel serán residuales, tanto para circular por ciudad como por carretera?
Es evidente que la movilidad, tanto urbana como extraurbana, va a estar resuelta durante varias décadas con vehículos de diferentes tecnologías de propulsión, tanto de combustión como eléctrica. Lo cierto es que cada vez se están implementando más medidas en el ámbito urbano para restringir el acceso y circulación de vehículos de motor de explosión en favor de vehículos cero emisiones.
Darle la vuelta al escenario actual de la movilidad va a llevar muchos años y va a suponer no sólo una revolución tecnológica, sino también social, con un cambio generacional que asuma, cada vez más, como natural una movilidad más eficiente, sin emisiones en la propulsión.
En cualquier caso, lo que sí está claro es que desde Europa se trabaja a través de la Directiva Comunitaria de Infraestructuras para Combustibles Alternativos para reducir drásticamente la dieselización del parque móvil.