La movilidad, consustancial con cualquier actividad humana, adquiere una gran complejidad en el ámbito urbano, donde vive el 60% de la población y se genera el 85% del PIB.
En ese contexto, el ciudadano trabaja, se forma, compra, requiere asistencia sanitaria y disfruta del ocio, actividades todas ellas que hacen indispensable resolver los problemas prácticos de los desplazamientos necesarios.
Si, tal y como se viene diciendo, la sanidad y la educación junto con las pensiones, conforman los tres pilares del estado de bienestar, la movilidad, por su indiscutible necesidad, debería considerarse como un cuarto pilar.
Esta observación es la base de los planes de movilidad que pretenden hacer a nuestras ciudades sostenibles y soportables. Para ello se requiere básicamente voluntad política.
Dicho esto, en el tratamiento de la movilidad habría que plantear una serie de cuestiones relacionadas con la ciudad, la tecnología y los hábitos sociales.
A ellos se hará referencia para analizar el presente y futuro inmediato del transporte urbano.
Crecimiento de la ciudad
Las ciudades, entre otras razones por el “boom” del ladrillo, crecieron en un 20% en extensión cuando la población, en ese mismo tiempo, aumentó un 6%. En definitiva, se planificó más en extensión que en altura, complicándose así la movilidad urbana.
Por otra parte, el parque de automóviles se incrementó durante los últimos veinte años en un 40%, crecimiento que se mantendrá hasta hacer insostenible la circulación del coche en los cascos urbanos. En sus calles no caben más coches.
Por si esto fuera poco, en el año 2050 la población se concentrará en un 70% en las ciudades.
Toda esta progresión hará aún más insostenibles las ciudades del futuro si no se adoptan medidas efectivas que aminoren sus efectos negativos.
Motivación de los desplazamientos
Si se analizan los viajes actuales y sus motivaciones, habría que señalar que, según algunas encuestas, se ha observado que el trabajo origina el 37% de los desplazamientos, mientras que las atenciones médicas alcanzan el 21%, los estudios, el 19% y las compras el 12%. El resto de los viajes están motivados por el ocio y otras cuestiones varias, repartiéndose así los 3.700 millones de viajes que se realizan aproximadamente en las ciudades españolas.
Estos viajes, su distribución y sus motivaciones, ¿en qué medida se modificarán si las planificaciones urbanas, las tecnologías del momento o los hábitos sociales fueran otros?
En cualquier caso, como es sabido, la movilidad, relacionada con la actividad económica, precisa la contribución de medios mecánicos, coche y transporte colectivo (bus, metro o tranvía) en los que los costes sociales, económicos y medioambientales son decisivos.
El transporte colectivo, una alternativa indispensable
Estos costes, por viajero transportado, son notablemente superiores en el coche con respecto al autobús, 5 veces más energéticamente y 20 veces más medioambientalmente, cifras que hacen inviable el automóvil como única solución y convierten al transporte colectivo en alternativa indispensable.
La elección de un modo u otro (coche, bus o metro) está muy condicionada por la calidad ofrecida, evaluada por el tiempo de viaje, la regularidad y la frecuencia sin descuidar el confort, variables en las que el atasco tiene un peso decisivo ya que alarga el tiempo de viaje urbano alrededor de un 30%.
El atasco ralentiza la velocidad media, consume energía inútilmente y contribuye a la mayor contaminación. Es el gran desafío de las ciudades del siglo XXI. Tanto es así que, en encuestas realizadas en la U.E., un 60% de los ciudadanos muestran su preocupación por el tráfico.
En este escenario, el transporte urbano colectivo juega un papel esencial en la medida en que participa en el cumplimiento de tres objetivos básicos: el económico, por su contribución al desarrollo y la competitividad de la ciudad; el ambiental, por su impacto en la salud y, finalmente, el social favoreciendo la vertebración del territorio y la distribución de la renta.
En las grandes ciudades, el transporte colectivo tiene un uso preferente; en las ciudades de tamaño medio, el coche es el modo más utilizado.
Ciudades para el ciudadano
En este contexto, la política institucional tiene un peso determinante. Las administraciones, primeras responsables del diseño de la movilidad ciudadana, no debieran renunciar a un principio fundamental: “la ciudad es para el ciudadano, no para el coche”, principio por el que se debiera imponer un uso racional del coche y limitar su acceso al centro urbano, habilitando, previamente, aparcamientos disuasorios en las principales entradas, todo ello complementado con una red potente de transporte urbano colectivo donde las plataformas reservadas son esenciales.
Esta idea no es nueva, se aplica en algunas grandes ciudades europeas (Londres), proyecta una imagen de modernidad y, por su eficiencia, cuenta con la aceptación de la ciudadanía. Las zonas verdes y calles peatonales son atributos esenciales en la calidad de vida urbana.
Ahora bien, ¿cómo será la movilidad en un futuro inmediato?
Tecnología e intermodalidad alternativa
La tecnología permite en estos momentos la circulación autónoma, sin conductor, que podría ser utilizada con cierta normalidad en un futuro, incluso en los autobuses urbanos. La tecnología no será un impedimento. Serán otros los motivos.
En la calidad exigida, ahora y en el futuro, la información tendrá una importancia cualitativa decisiva. Será una herramienta fundamental en la gestión del tráfico público y privado, orientada a conseguir la eliminación del atasco.
Los elementos de control e información instalados en los paneles callejeros y a bordo de los autobuses y coches permitirán la modificación inmediata de itinerarios y rutas cuando las circunstancias así lo aconsejen.
Hoy ya es posible la información en tiempo real que normalizará el uso de todas estas aplicaciones a partir del conocimiento de todo cuanto acontece en los viarios urbanos.
Otras realidades serán, lo son ya, la circulación del coche eléctrico, el alquiler del coche compartido y la aparición de nuevas modalidades inspiradas en la liberalización de la oferta, Uber es un ejemplo, que introducen nuevas formas de viaje.
De la bicicleta, sobradamente conocida, tan solo habría que destacar su utilización generalizada, lo que está obligando a las administraciones a construir carriles específicos y a aprobar una regulación más precisa para la utilización de este modo sin riesgos para nadie. Es un elemento más, sobre todo en algunas ciudades, de la movilidad urbana.
Ahora bien, ¿cómo influirán las nuevas tecnologías en la demanda? Probablemente, la evolución tecnológica afectará más a la demanda, sociológicamente más cambiante, que a la oferta, siempre más previsible técnicamente.
¿Cómo influirá la tecnología, concretamente, en la motivación de los viajes?
En la actualidad, según datos aportados por la Asociación Española del Teletrabajo (AET), el teletrabajo realizado en España desde el domicilio es ahora el 15% de la totalidad de la fuerza laboral, cuando en la U.E. este porcentaje alcanza el 32. ¿Cuánto crecerán estas cifras a medio plazo? En todo caso, habrá que tenerlas en cuenta en la previsión de la demanda para planificar la oferta consecuentemente.
Haciendo referencia a las compras gestionadas en España telemáticamente, éstas han experimentado un crecimiento espectacular del 35%, aunque el punto de partida fuera bajo (4%), con respecto al total de las compras físicas realizadas. ¿Cuánto crecerán las compras así gestionadas en el futuro?
No se dispone de datos, pero si este tipo de análisis se hiciera sobre la formación, el impacto de las telecomunicaciones sería considerable. La proliferación de todo tipo de cursos a distancia, incluso universitarios, las teleconferencias, las clases personalizadas informáticamente harán disminuir la presencia física de los alumnos en las aulas, disminuyendo en el futuro el número de viajes reales.
Otras gestiones, de las que tampoco existen datos fiables, ante organismos oficiales, bancos, centros de salud, etc. realizadas on line están creciendo exponencialmente. Los organismos y entidades responsables las están promocionando. Es de suponer que, en un futuro próximo, la sociedad recurrirá mayoritariamente a estos sistemas de gestión.
En definitiva, y así se debiera resaltar, los nuevos hábitos de la sociedad, auspiciados por la revolución tecnológica, repercutirán sensiblemente en el “cómo movernos” para realizar actividades que hasta ahora requerían la presencia física. Por tanto, ¿en qué medida la demanda virtual afectará a la demanda real? A la hora de planificar la oferta, habrá que considerar la repercusión de la demanda virtual aquí expuesta.
Así, en el Congreso de ATUC (Cáceres 2015) se desarrolló una ponencia titulada “La movilidad dentro de veinte años”, que dio lugar a un debate. Las observaciones aquí expuestas también se plantearon por el que suscribe. El conferenciante llegó a decir que la demanda virtual, así denominada en esta nota, llegaría al 30%, porcentaje importante que inexcusablemente habrá que considerar en el diseño de la oferta.
Ciudades limpias y sin ruido
En otro orden de cosas, según diferentes encuestas, al 45% de los habitantes de la U.E. les preocupa la calidad del medio ambiente y al 38%, el ruido.
A día de hoy, el coche contribuye con un 35% a la contaminación urbana cuando el autobús tan solo contamina el 3%. Un dato gráfico, ¿cuánto puede contribuir a la contaminación urbana el parque de la EMT de Madrid con 2.000 autobuses, frente a la contaminación originada por 1,8 millones de coches circulando por sus calles?
Según la Organización Meteorológica Mundial, los gases de efecto invernadero llegan en la actualidad a cotas históricas, lo que obligará a la adopción de medidas cada vez más exigentes para rebajar los niveles de contaminación y conseguir ciudades medioambientalmente sostenibles para los habitantes actuales y las generaciones futuras.
En un futuro inmediato, las restricciones a la circulación privada en las ciudades, el coche eléctrico, con pilas o enchufable, y la pila de hidrógeno, actualmente en desarrollo, contribuirán a una mejora del medio ambiente.
Cuidando los recursos públicos
Hasta ahora, no se ha hecho comentario alguno sobre el sector ferroviario urbano donde, pese a la eficiencia contrastada del metro, hay que decir que, en los últimos años, se han construido estructuras ferroviarias sin una planificación acorde con su rentabilidad económica, y lo que es peor, tampoco social. Esta fiebre constructora quizá sea en el futuro un impedimento para acometer la construcción de nuevas infraestructuras en este sector. La red ferroviaria urbana existente en la actualidad, la interurbana es otra cosa, será capaz de atender a medio plazo a la demanda ciudadana.
En el futuro, habrá más rigor y sensibilidad en la utilización de los recursos económicos públicos.
Por último, habría que hacer algún comentario sobre la organización del sistema de transportes, que se sustenta en la participación armónica de todos los modos y de todas las administraciones implicadas.
Necesidad de una ley de Financiación del Transporte Urbano
En el futuro, la coordinación del sistema de transportes será imprescindible mediante la integración de todas las administraciones, y consecuentemente, de todos los modos y funciones de ellas dependientes en los Consorcios de Transportes.
En cualquier caso, por tratarse de un servicio esencial, el cuarto pilar del estado de bienestar, la movilidad debe quedar al margen del debate político. No siempre es así.
En este sentido, una ley de financiación del transporte urbano es imprescindible. Su inexistencia plantea dudas acerca de la estabilidad económica, necesaria para la viabilidad del sistema.
Se requiere, como se ha dicho, voluntad política; posiblemente, no más recursos económicos, pero sí una distribución más racional de los mismos, que asegure en el tiempo y en cualquier circunstancia sociopolítica la prestación de un servicio esencial.
Resumiendo, en esta nota se ha hecho referencia a la importancia capital del transporte urbano, a la regulación del tráfico limitando el acceso del vehículo privado a las ciudades, al medio ambiente y a las energías alternativas, pero, por su impacto en el futuro inmediato, se ha pretendido destacar el peso de las telecomunicaciones en el impulso a otra movilidad, la virtual que condicionará la oferta.
Aun con todo, en la eficiencia del transporte colectivo urbano, la tecnología es necesaria pero la organización, imprescindible. La voluntad política, también.
FIRMA:
Fidel Angulo Santalla
Ex Gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Secretario General Honorífico de ATUC
