ENTREVISTA: Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS

“No necesitamos hacer kilómetros, sino kilómetros rentables”

Hemos hablado con Rafael Barbadillo de los temas que se tratarán allí y de otras cuestiones que preocupan al sector actualmente.

En abril, CONFEBUS celebrará su segundo SUMMIT. ¿Cómo será esta primera edición de su congreso tras la pandemia, qué veremos allí, de qué se hablará principalmente?
Sí, vamos a celebrar nuestro II Summit. El objetivo es recuperar la normalidad porque la pandemia lo hizo imposible darle la periodicidad que queríamos. Después, en 2022, se iba a celebrar también FIAA y decidimos hacerlo en 2023, porque ya hay cierta recuperación tanto por nuestra parte como de la compra de vehículos. Están un poco mejor las cosas para poder hacerlo.

Las tres temáticas que se van a abordar en el Summit son la sostenibilidad, la colaboración público-privada y transporte turístico.

La sostenibilidad es uno de los retos más importantes a los que se enfrenta el sector. No termina con la compra de vehículos, también hay que adaptar las infraestructuras de la empresa para recarga, hay que adaptar los talleres, hay que formar a todo el personal… Además, hay mucha incertidumbre sobre qué tecnologías podemos utilizar. En el caso de los autobuses urbanos está más claro, pero ¿qué pasa con los interurbanos, con el gas, con el hidrógeno, qué vehículo debo comprar? Y luego están también las Zonas de Bajas Emisiones…

Todo ello está muy unido a la colaboración público-privada y todo lo que son las contrataciones y licitaciones por parte de las Administraciones.  Se está siguiendo un modelo subastero que no va a ninguna parte, que es pan para hoy y hambre para mañana. Si no tenemos una contratación pública que esté acorde con las importantes inversiones que requiera el futuro de la movilidad, va a ser muy difícil lograr un reto tan grande como es la sostenibilidad.

Y por último, estando en Mallorca, no cabe duda de que hablaremos sobre el turismo, que es una de las patas importantes del nuestro sector.

¿Qué peso tiene el transporte en autocar en la industria turística española? ¿Se ha recuperado este segmento ya de la pandemia este segmento del transporte y qué previsiones hay de crecimiento este año?
En el año 2022, en comparación con las cifras prepandemia, el discrecional cerró el ejercicio con un 28% menos de demanda. Hablamos de 159 millones de viajeros frente a 221 millones que hubo en 2019, según el INE.

A pesar de esas cifras, tengo que decir que el año no ha sido especialmente para esta actividad. Muchas empresas durante la pandemia vendieron vehículos y no hay flota suficiente ahora para la demanda que hay. Por eso, los precios se han subido y, aunque se han hecho menos kilómetros, han sido kilómetros más rentables. A pesar incluso de la inflación y del precio del combustible.

Por otro lado, las previsiones del turismo para 2023 son muy buenas. FITUR es un termómetro muy importante y en su última edición estuvo a tope. En cuanto a reservas hoteleras y de avión para este verano, ya están por encima de las que había en estas mismas fechas en 2019, por lo cual se puede ser optimista porque esto repercute en toda la actividad, empezando por los discrecionales, pero también los regulares moverán más gente.

De todos, no nos gusta hablar de segmentos diferenciados porque entendemos que las empresas realizan transporte de viajeros por carretera y gestionan servicios y contratos, a veces de un tipo y otras veces de otro. Somos gestores de movilidad en las que también cabe la bicicleta, el car sharing… Es hacia lo que evoluciona el mercado.

Acaban de pedir junto a ATUC, un nuevo fondo de rescate. ¿Para quién serían las ayudas?
Ya que con ATUC se solicita para la parte más urbana, nuestra demanda de este nuevo fondo de rescate está muy orientada a servicios metropolitanos y concesiones autonómicas que están muy presentes en CONFEBUS. Pero también para el transporte escolar para tratar de reequilibrar sus contratos con la Administración Pública. Si el número de viajeros cae y los costes suben y es un contrato con la Administración, de alguna manera, ésta debe reequilibrarlo. Debe haber compensación porque se atraviesa una situación muy difícil.  Y eso está dentro de las demandas del nuevo fondo de rescate solicitado.

En cuanto a las líneas regulares, suponemos que es vital que se apruebe el nuevo mapa concesional. ¿En qué situación está esta cuestión?
Hay que renovarlas concesiones. Los contratos están caducados y que renovarlos, hay que licitar ya. No sé si con el mapa antiguo o el nuevo, pero hay que empezar a hacerlo. Imagino que hasta que no pase la cita electoral municipal y autonómica no se va a tocar nada. Nosotros habíamos pedido un nuevo mapa concesional y ahora que por fin se presenta, aunque solo sea un borrador inicial no el definitivo… Hay que empezar a renovar las concesiones tras un paréntesis lógico por la pandemia.

¿Siguen defendiendo el sistema concesional actual?
Muchos dicen que éste es un sistema cerrado, un monopolio, pero la realidad es que aquí pueden venir a licitar cualquier empresa del mundo, se puede presentar al concurso quien quiera. Hay empresas que prefieren no presentarse y ganarlo modificando la regulación. Nosotros entendemos que no es así. El sistema concesional, y lo digo con convencimiento, permite conectar toda España y vertebrar el territorio de una forma que supone un escaso coste para la Administración.
Lo cierto es que cuando se licita, el sistema concesional actual permite, como se ha visto, el cambio de operador en las líneas.

El transporte Regular de Uso Especial, y más concretamente el escolar, también está representado por CONFEBUS. ¿Qué problemas tiene a día de hoy y qué necesita para solucionarlos?
En los contratos de transporte escolar que dependen de la Administración, de los colegios públicos, tenemos un problema de modelo de licitación, que es un modelo de subasta. Muchas veces, los precios que pone la Administración de salida no son malos pero el sector se ha dedicado a machacarlos, tradicionalmente.

Al problema de los precios, se sumará este año otro más. Tras la prórroga provisional que se concedió en la pandemia de dos años más de antigüedad para los autocares escolares, al volver a la normalidad, este año toca renovar los de 18 años, los de 17 y los de 16. Esto, según las estimaciones que hemos hecho, está en torno a los 3.700 vehículos que hay que renovar.

Esta renovación se encuentra con dos problemas añadidos. Por un lado, la falta de suministros que están teniendo los fabricantes y carroceros y que prolonga las fechas de entrega. Por otro, la financiación ya no es la misma que la de hace años. Si sumas todo, es posible que no haya vehículos suficientes en septiembre para hacer los servicios escolares.

Nosotros ya lo hemos advertido. La Administración tendrá que buscar las soluciones llegado el momento. Pero creo de todos modos que es bueno que la gente piense que hay que ir renovando porque los vehículos envejecidos disparan los costes de mantenimiento, entre otras muchas variantes.

¿Como está afectando la transición ecológica a los operadores españoles? ¿Hay ayudas suficientes? ¿Permiten éstas ser competitivos?
La sostenibilidad es un reto que tenemos que abordar sin discusión pero para ello se necesitan muchas inversiones porque estamos ante un cambio de modelo. Lo decíamos antes, no solo la compra de vehículos, también la formación, las instalaciones e infraestructuras y la propia gestión del nuevo tipo de movilidad y sus nuevos problemas.

Es difícil saber qué tipo de propulsión elegir. Estamos probando diferentes tecnologías, vehículos eléctricos, de hidrógeno… ¿Qué va a pasar con el biogas?… ¿Y el diesel? En urbano está bastante claro. Pero para media y larga distancia, ¿qué hacemos si el gasoil va a morir? ¿Cuál será el valor residual de los vehículos diesel en unos años?

Para determinados tipos de servicios pueden valer las nuevas propulsiones. Las Zonas de Bajas Emisiones nos van a llevar a tener esta clase de vehículo para poder entrar en las ciudades con los autocares. Si trabajamos con grandes multinacionales de turismo van a empezar a pedir que toda su cadena de proveedores tenga cero emisiones, si haces crucerismo tendrás que ir con un vehículo eléctrico al puerto…Se va a acabar imponiendo de alguna manera.

Es un cambio tecnológico tan grande que necesitamos ayudas. Los fondos Next Generation que son una oportunidad, deberían destinar mayor cantidad de dinero precisamente a esto. Y lo digo porque están dando solamente 100.000 euros para la compra de un autobús eléctrico o de hidrógeno. Esta es una cantidad muy pequeña para vehículos que cuestan tres veces más que uno diesel. En Alemania y Portugal les pagan la diferencia. Es una ayuda al cambio tecnológico, no a la explotación. Es así como debería contemplarlo la Administración.

¿Y qué pasa con todos los vehículos Euro 6 de última generación que emiten mucho menos que los motores diesel de generaciones anteriores? Deberíamos contribuir a hacer una sustitución de esos vehículos aunque sea con nuevos motores diesel más modernos.

¿Servirá de apoyo para esta cuestión la nueva Ley de Movilidad Sostenible?
Debería. Al principio se iba a llamar Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público, pero se le ha caído la segunda parte del nombre. Ha quedado un capítulo sobre financiación en el texto, pero solo habla de transporte urbano. ¿Y qué pasa con el resto? Nosotros entendemos que es una oportunidad. Una ley tiene vocación de duración en el tiempo. Si no dejas contemplada la financiación de todo el sistema de transporte y solo financias una parte, es una ley que nace coja.

¿Cree que hay algún modo de lograr que no se aplique la Ley de Desindexación en los contratos de servicio público del sector del autobús para que puedan revisarse los costes reales?
Hay posibilidades de dejar al sector fuera de esta ley, pero las Administraciones no quieren. Si no puedes trasladar los incrementos de costes al mercado, poco a poco te estás estrangulando. Son contratos de larga duración, a 8 o 10 años, que acaban siendo deficitarios porque no puedes trasladar, como ha ocurrido ahora, ni la inflación ni el precio de la energía. Estamos pidiendo que o bien se no saque de la ley de desindexación o incluso imitar la normativa europea. La UE tiene un Reglamento, el 1370 que regula los contratos de transporte de viajeros por carretera y ferrocarril. Habría que hacer algo similar y sacarnos de la ley de contratos públicos y de la ley de desindexación, porque son contratos muy diferentes a los de por obra y servicio en general, que es para lo que se hizo la ley de desindexación.  Aun así, la ley de desindexación hay que actualizarla porque las fórmulas de revisión hacen referencia solo al gasoil y hay otras tecnologías en el mercado, como el gas y ahora la electricidad que no se tienen en cuenta. Hemos pedido una fórmula para cada tecnología pero hasta que se tramite y sea una realidad, se nos ha ido la legislatura.

También se han mostrado ustedes muy preocupados por la falta de conductores profesionales. ¿Qué se puede hacer para solventar esa carencia?
Es un problema que ya existía en 2019 y cuando vino la pandemia se agravó porque los conductores profesionales optaron por irse al sector de mercancías, porque ese no estaba parado como el del autocar.  Los que han quedado tienen edades cercanas a la jubilación. Tradicionalmente, la gente venía del servicio militar con su carné de conducir y se incorporaba al sector. Cuando se eliminó el servicio militar obligatorio se abrió una brecha y han pasado 30 años desde entonces.

Por otro lado, es caro sacar el carné de conducir, tienes el CAP también. Hay tantos requisitos, que suponen trabas para entrar en la profesión. Se está trabajando con el Ministerio en esta cuestión y parece ser que en breve se presentará un catálogo de soluciones entre las que destacaría una regularización de inmigrantes y poder traer visado de estudiante para sacarse en 6 meses el CAP y luego incorporarse a la actividad. Si el carné se obtuvo en el extranjero antes de septiembre de 2008, no haría falta hacer el CAP inicial, bastaría con el de reciclaje.

Además, desde las CCAA también se están habitando diversas ayudas económicas para la obtención del CAP y el carné. Incluso hay empresarios que están pagando la formación a futuros candidatos para sacarse el carné.

Los convenios del sector, en líneas generales, están por encima de la media del sector servicios y además es empleo estable.

El II CONFEBUS Summit 2023 se celebrará los días 18 y 19 de abril en Palma de Mallorca. 

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