Tras medio año al frente del área de buses de la compañía, hablamos con Pedro Cotera sobre estrategias y objetivos.
¿Qué destacaría de estos primeros meses y cuál es la estrategia que seguirá?
Scania es un sitio muy especial para trabajar. Mezcla un producto premium con un equipo muy profesional y un excelente ambiente laboral. El trabajo que hemos hecho en los últimos años es de gran importancia para la casa matriz. Hemos creado soluciones de alto valor que sean rentable para el cliente, para el carrocero y para nosotros. Poco a poco hemos convencido a fábrica de cuál era el producto que necesitábamos. Esto es muy importante ahora que las gamas tienen una vida mucho más corta porque la evolución del producto es vertiginosa, como hemos visto con nuestra plataforma eléctrica. Por ello hay que tener un contacto más directo con la fábrica, tanto con negocio, como con ingeniería y desarrollo. Fruto de ello, en España se prueba gran parte de los prototipos. Aprovechamos esa sinergia para tener datos anticipados de mercado y enseñar el producto al cliente, haciendo llegar su voz a la fábrica, con lo que podemos conseguir que el producto final sea exitoso.
La estrategia es clara. En parte es continuista y en parte hemos tratado de acelerar algunos pasos para estar muy cerca de nuestros clientes y crear soluciones de alto valor.
¿Siguen apostando por todas las motorizaciones?
Siempre hemos tenido una aproximación científica a la reducción de la huella de carbono. No solo es necesario contar con cadenas cinemáticas sostenibles, sino aplicar el sistema de transporte adecuado. Por ejemplo, un carril bus baja un 20% las emisiones. Hay que estudiar el uso que dará el cliente al vehículo. A veces será más aconsejable el uso del biodiesel y otras veces la electrificación. Trabajamos en esa visión de mercado.
Busworld 2025 será un punto importante para nuestra oferta, con novedades para etiqueta cero. En Clase II y III, la propuesta Scania de tecnología y soluciones va a ser la más completa del mercado. Tenemos que ser ecológicos y ecosostenibles. Y, por supuesto, debemos tener muy en cuenta en esta ecuación la sostenibilidad económica de nuestros clientes.
Somos grandes partidarios de hacer una electromovilidad parcial real, con híbridos full. Hemos pasado de 117 unidades al inicio a 1.000 unidades en 2025. Y lo hemos conseguido entendiendo el producto y al cliente, creando programas de formación específicos para ellos. Muchos de nuestros clientes tienen más de un 28% de ahorro de combustible y esto se consigue traccionando en eléctrico.
¿Qué oferta de autobuses tiene actualmente en España Scania?
En Clase I tenemos una gama de combustión diésel y gas que se apoyan en los motores de 9 litros de entre 280cv y 320 cv. Con ello podemos seguir dando servicio a clientes que mantienen las operaciones con gas y que necesitan diésel porque desarrollan su actividad en orografías muy complicadas. El biometano tiene futuro y se ve donde se ha hecho un trabajo de análisis serio, como es el caso de Pamplona. Han decidido su flota en base a emisiones, no en base a tecnología. Es una gama que no tendrá grandes actualizaciones, pero muy útil para muchos clientes que tienen ya las instalaciones adaptadas.
En Clase II el gas también tiene un gran peso, especialmente en Mallorca, donde vamos a alcanzar este año las 300 unidades de gas, que se podrían también mover con biometano. La EMT de Mallorca tiene 66 unidades Scania de gas, que son articulados de piso bajo y luego Moventis, Grupo Ruiz y Sagalés comenzaron con entre 40 y 70 unidades de gas, y han tenido que incrementar el número. Nuestra plataforma de gas es muy modular y derivada del camión. Es un vehículo que lo tiene todo: es duro, resistente, con unos costes de mantenimiento bajos y con gran cadena cinemática.
Así, en Clase II ofrecemos diésel, gas, eléctrico y vamos a presentar en Busworld más opciones eco con hibridaciones diésel-eléctrico. Volveremos a tener etiqueta eco para revitalizar esta gama. No existe un Clase II, con todo tipo de tecnología, que no pueda fabricar Scania. Tenemos cadenas cinemáticas muy competentes, con motores de 9 litros que pueden mover hasta autobuses articulados, y una gran versatilidad gracias al trabajo con los carroceros.
Para Clase III ya hemos tenido unidades híbridas, con etiqueta eco, en el pasado, pero sobre todo tenemos diésel, gas/biogás (bio GNC y bio GNL). Nuestras cadenas cinemáticas de GNL tienen una tecnología muy interesante con motorizaciones de 410 cv y autonomías de 1.600 Km, pero no están calando en España. También tendremos etiquetas eco que, posiblemente, estarán disponibles el año que viene. En la Clase III nos movemos con motores de 13 litros y potencias de entre 370 cv y 500 cv para doble piso y 3 ejes.
Toda esta oferta es de chasis para carrozar, pero también tenemos el modelo integral Touring, que constituye casi el 50% de nuestras ventas de Clase III en España tras los restiling realizados. Muchos clientes españoles los compraron de segunda mano en Europa durante la pandemia y tras probarlos, los están solicitando. El año pasado vendimos unos 70. En Europa, se espera la venta de unas 500 unidades en 2026.
¿Qué resultados ha conseguido Scania en el primer semestre de 2025? ¿Cómo es en comparación con los datos de 2024?
En 2024 comercializamos 482 unidades, siempre por encima de las 16 toneladas, y estuvimos en un 13,4%, en segunda posición del mercado. En el año en curso llevamos 325 unidades. Hemos crecido con respecto al periodo anterior un 38%. Tememos una cuota de mercado del 22,7% y somos número uno.
Por segmentos, el Clase I ha caído un 43%, nosotros no tenemos una gran presencia en él. En Clase II, que también ha caído, un 20%, somos líderes de mercado. En Clase III, que ha crecido un 11% somos también líderes de mercado. Teniendo en cuenta el coste operativo total, se recupera muy pronto la diferencia del coste inicial del vehículo. Aproximadamente el 60% de nuestros clientes son grandes flotas y el 40% pymes. Los de tamaño más grande piden fiabilidad y eficiencia y el resto también requieren un extra de sensaciones, porque en muchos casos, los propietarios también conducen. Y la vida es muy corta para conducir autobuses malos.
¿Qué expectativas hay para final de año?
Tenemos buenas expectativas. El mercado sigue tirando, a pesar de la situación de la Clase I, que es la clásica de post elecciones. Sigue creciendo el PIB y el turismo y hay trabajo para la Clase III. Y en Clase II, las ayudas al uso del transporte público que se han dado ya no tienen marcha atrás, porque la gente se ha acostumbrado a él y lo ha integrado en su movilidad. Todas las EMT y Consorcios tienen subida de demandas y cuando mejoran líneas, el usuario responde. Estamos fabricando más vehículos de tres ejes que nunca porque hay interés por vehículos de alta capacidad.
¿Qué posicionamiento tiene Scania en el mercado de la electromovilidad en España?
La aproximación a la electrificación debe ser técnica. Esto es un ecosistema. La parte del autobús es la que menos coste tiene en la ecuación. Tiene más peso la planificación, la infraestructura, el suministro… La venta de vehículos eléctricos no tiene una situación de mercado saludable en Clase I en cuanto a márgenes de rentabilidad y garantías para la marca. No vamos a entrar en una guerra de compra de cuota de mercado. Nos hemos especializado en Clase II y Clase III porque podemos crear un modo de entender la electromovilidad. Tenemos circulando más de 1.000 híbridos que circulan el 30% del tiempo en eléctrico. Nuestra propuesta es un eléctrico puro de altas prestaciones y muy bajo consumo para Clase II.
Lo importante es la integración vertical, controlar todos los componentes del vehículo y la comunicación entre ellos, especialmente en el salto a la electromovilidad. También fabricamos en Suecia nuestra propia batería NMC. Tenemos además herramientas de simulación para calcular lo que necesita el cliente y probar variables con resultados más ajustados que las pruebas reales. Es fundamental tener cadenas cinemáticas adecuadas, gestión inteligente del vehículo y la conexión cercana con el cliente para diseñar su proyecto.
¿Para cuándo autocares eléctricos?
El próximo año pondremos en marcha la primera ruta regular de alta montaña que va a hacer un vehículo eléctrico en España. Tendrá que salvar un desnivel de 800 metros. Es un piso alto de dos ejes 4×2.
Todos podemos ofrecer vehículos eléctricos, pero no todos pueden cumplir con todas sus expectativas para diez años de disponibilidad, de servicio, de recambios, de vida de baterías. Y ahí es donde nosotros tenemos mucho que aportar.
¿Con qué carroceros trabaja Scania para sus chasis eléctricos?
En estos momentos tenemos diferentes modelos de carrocería para 4×2 y 6×2 en Low Entry y Low Decker tenemos 4×2 de momento, y también llegará el 6×2. Tenemos una en proceso de homologación en Castrosua, en Irizar y en Unvi. Tenemos carroceros locales para soluciones específicas, pero también contamos con carroceros regionales y globales con quienes se desarrollan proyectos para el mercado local o internacional.
¿Qué garantías estáis dando?
La garantía depende del uso de la energía ciclada. Siempre damos garantías por encima de los 8 años y podemos llegar hasta 12 años. Lo que determina los años de garantía es el análisis de sus rutas y ver su operativa.
¿Se podrán sustituir baterías en un vehículo para alargar su vida?
Para afrontar el cambio de baterías hay que tener un buen software que integre todo, no es como cuando se cambiaba una pieza antes. Nosotros somos capaces de reparar y de mantener nuestras baterías. La batería es un bien valioso y no solo se debe pensar en usar y tirar, sino en reparar y reutilizar para otros tipos de usos. Sabemos que si dominas tu tecnología de integración de baterías y tienes celdas de alta calidad, el envejecimiento es mucho menor de lo que parece. Si se suma, además, un personal preparado para repararla, alargamos mucho la vida de la batería.
¿Qué política de reciclaje de baterías tiene Scania?
El tipo de sociedad a la que vamos, que cada vez tiene menos materias primas, requiere un cambio de mentalidad hacia la reparación, reutilización y reciclaje de los componentes. Para poder reciclar los elementos hay que saber qué hemos fabricado para saber qué podemos recuperar, porque las materias primas son muy valiosas y será más rentable su compra que su extracción.
¿Supone un reto comercial esa reutilización?
La tendencia es vender menos y sabemos que es un reto. Nuestra estrategia es estar cerca del cliente para comprender sus necesidades en cada momento. Vamos hacia el concepto de pago por uso, más que a la venta.
¿Cuál es su estrategia en cuanto a la propulsión de hidrógeno?
La vemos como otra posible solución, pero por el momento solo es una tecnología experimental. Es una propulsión interesante, pero le falta madurez. El problema no es la cadena cinemática. Además de tener una baja densidad energética, sus retos son la entrada en estaciones subterráneas, su complicada manipulación y difícil almacenamiento y transporte. A día de hoy, no vemos que sea una tecnología que se pueda ofrecer a un cliente.
¿Y en cuanto a biocombustibles?
Tenemos miles de autobuses diésel que podemos alimentar con HVO y de gas que pueden usar biometano. Estaríamos generando nuestra propia energía, sin depender de terceros países y compensando las emisiones. Hay estudios que indican que, en España, con la capacidad ganadera actual, podríamos mover gran parte del parque. Aunque por el tubo de escape sigan saliendo emisiones contaminantes, con la producción del biocombustible estamos retirando residuos. Es una solución transitoria que impulsa no solo la transición ecológica sino también la sostenibilidad económica. Pero hacen falta leyes que acompañen a estas soluciones, favoreciendo al operador por su uso.
Cómo es su red de concesionarios actualmente.
Tenemos una red mixta. En la zona Noroeste, Centro, Sureste y Canarias son concesionarios propios. En la zona de Andalucía, Levante, la Mancha, País Vasco, Cataluña y Navarra son concesionarios independientes. Hay mucha comunicación en la red y, al final, cuando el cliente va a cualquier punto no nota la diferencia. En la última década hemos hecho una importante inversión en los 65 concesionarios que ha homogeneizado la imagen de marca, con espacio más abiertos y donde se mima a los conductores. También hemos optimizado la ubicación ya sea con puntos propios o independientes para estar todavía más cerca del cliente. Nos diferenciamos por nuestra competencia técnica, por el servicio, por la cercanía, por crear valor.
