Hablamos con Àlex Gilabert, Director Gerente de TEISA, sobre el crecimiento y futuro de su compañía
TEISA sigue creciendo con la incorporación de la empresa Estarriol recientemente. ¿Cuántas empresas componen TEISA? ¿Hay proyecto de seguir creciendo?
El Grupo TEISA lo conforman 5 empresas de transporte y 15 UTEs actualmente.
La Empresa Madre (TEISA, Transports Elèctrics Interurbans SA; fundada en Banyoles el 13 de marzo de 1920 con 2 omnibuses Walker eléctricos), además de 3 filiales (Companyia del Ferrocarril d’Olot a Girona, SA -la más longeva del Grupo, fundada en 1891 con la construcción del ferrocarril de vía estrecha entre Olot y Girona-, la Hispano Hilarienca SAU -fundada en Sant Hilari Sacalm en 1924; muy cercana a Arbúcies, corazón de la industria carrocera en Cataluña-, y la reciente adquisición Estarriol Bus SLU -reforzando nuestra presencia y apuesta en Figueres y el Alt Empordà) y una participada (EIXBUS SA -con Sagalés-). Por el camino hemos fusionado empresas locales como Giralt Cars SLU de Amer, David i Manel SLU de Figueres, y absorbido la actividad de Xiberta SL en Celrà, Autocars Plana SL en Castellfollit de la Roca, o Minibuses Pacheco SL en Sarrià de Ter. Una actividad frenética desde 2015, gracias a un Equipo sobresaliente y la confianza de la Propiedad.
Las UTEs tienen diferentes finalidades y objeto, desde la prestación de transporte escolar comarcales, pasando por la explotación del transporte urbano de Olot, la estación de autobuses de Lloret, o el tren turístico de Banyoles (el Tren Pinxo).
Por supuesto que hay proyecto de seguir creciendo, y diversificando actividades, siempre en el campo de la movilidad de personas, que es nuestra especialidad.
Y también recordando nuestra centenaria historia. En 2026 formalizaremos la cesión en comodato de nuestro fondo histórico empresarial la población que vio nacer la Empresa, en el Archivo Histórico de Banyoles.
¿Cómo ha crecido la demanda de pasajeros? ¿Se debe a ello que hallan introducido nuevas conexiones en el último año?
La demanda de pasajeros ha evolucionado de forma espectacularmente positiva. Estamos en un +30-40% respecto 2019 de forma generalizada. Nada hacía pensar en 2020, en pleno COVID y tras cifras récord en 2019 de demanda, que la caída se recuperaría y sobrepasara las cifras pre-COVID.
La percepción generalizada en 2021 era que el impacto del teletrabajo o la digitalización generalizada, conllevaría a una reducción de la movilidad en general, y de la movilidad sostenible en transporte público en particular. La realidad ha sido una recuperación en 2022, y un aumento acelerado del uso del transporte público en autobús que, aún en 2025, se mantiene en 2 cifras porcentuales mes a mes.
Evidentemente ha sido clave la política de descuentos en los abonos. Sin olvidar que, si esta política no viniera acompañada de un buen servicio de calidad, el/la Cliente/a no apostaría por desplazarse en transporte público. Precisamente en Cataluña esta situación se ha apreciado comparando con el modo ferroviario, donde desgraciadamente las interrupciones en el servicio no han acompañado a una recuperación equivalente a la del modo autobús.
El reto actual es aumentar la oferta, al menos, en un +50%, de modo que se mantenga la progresión en la demanda y se siga apostando por el cambio modal en el transporte público en autobús.
Y este reto es doblemente complejo pues las políticas de descuentos han reducido claramente la aportación de las tarifas a los ingresos de explotación, de modo que cualquier iniciativa de aumento de la demanda requiere financiación pública. Se ha perdido la capacidad comercial en los servicios regulares a través de las tarifas.
Quizás estemos claramente en la “era del autocar” visto el éxito en la demanda y la conocida flexibilidad, sostenibilidad y capilaridad que aporta a la movilidad global.
Foto: Miquel Segura
Háblenos sobre sus proyectos actuales de electrificación (compra de vehículos, adaptación de cocheras, recargas…)
Conjuntamente con el reto del aumento de la oferta, pues no hay que olvidar que la principal dificultad hoy en día es la disponibilidad de personal, estamos afrontando la electrificación y la descarbonización de nuestras operaciones de forma progresiva y decidida.
Estamos instalando puntos de recarga eléctrica en nuestras instalaciones ya no sólo pensando en los vehículos clase I, sino también en los autocares interurbanos de clase II. Nuestra flota tiene un componente mayoritario de esta tipología de autocares, de modo que la electrificación de este segmento es fundamental. En este sentido se ofrecen actualmente unas primeras versiones con autonomías teóricas entre 400 y 500 kms tanto en low-entry como en high-floor. Y para conseguir estas autonomías se embarca una energía y peso de las baterías que comprometen las plazas máximas (sentadas y de pie).
Pretendemos realizar unas primeras implementaciones en líneas que puedan ser susceptibles de electrificación con clase II a finales de 2026.
TEISA, BEULAS y QEV Technologies trabajaron juntos en un autocar de hidrógeno. ¿En qué punto está este proyecto?
Finalizado. Hay proyectos que prosperan, y otros que, desgraciadamente, no. No fue posible continuar la fabricación del vehículo interurbano de hidrógeno, por lo que no llegamos a la fase de pruebas. Era un proyecto complejo y arriesgado. Así también se progresa y se aprende. Seguiremos con otros, por supuesto.
¿Cree que todavía hay espacio para los motores de combustión diesel y los de gas?
La reducción de emisiones conseguida en los motores diésel Euro-VI y, si se mantiene su implementación, Euro-VII no son nada menospreciables.
Estamos en un momento de transición tecnológica, no hay que olvidarlo. Por lo que no existen soluciones únicas válidas para todas las operaciones, o que tengan un sentido lógico y razonable de coste-eficiencia (tanto económica como social). De modo que parece lógico una convivencia tecnológica.
Seguramente la apuesta futura pasa por la electrificación, y parece que el hidrógeno necesita un periodo de maduración más largo. Pero el diésel Euro-VI/VII y el biogás contribuyen también a la descarbonización.
Además, y aunque puede parecer contradictorio (sin serlo), en un momento donde lo que conviene para seguir aumentando la oferta de transporte público y contar con todos los efectivos posibles y disponibles, el diésel y el biogás contribuyen netamente a aumentar la cuota modal del transporte público y, por lo tanto, a reducir las emisiones por persona.
En 2023 comenzaban a probar el transporte a la demanda ¿Qué resultado ha dado y cómo evolucionará en TEISA este tipo de servicios?
Empezamos en los años 90 a operar servicios a la demanda telefónica, y en 2019 implementamos los 2 primeros servicios de transporte a la demanda vía app con NEMI.
La experiencia es muy positiva, operando actualmente 4 áreas a la demanda (clic.cat) con 12 servicios. Y estamos diseñando nuevos juntamente con la Generalitat de Catalunya.
Desde nuestro punto de vista, la digitalización del servicio evolucionará hacia la flexibilización de la oferta de las líneas regulares, introduciendo otros conceptos “a demanda” a través de las apps, como son las paradas. De hecho este mes de septiembre hemos implementado 2 paradas a demanda en pequeños núcleos de población dentro de una línea (Hostalric-Vic) que transcurre por una autovía (el Eix Transversal, C-25).
El transporte a la demanda es una de las herramientas que debe contribuir a dar contenido y vida a los territorios últimamente llamados “vaciados”, es decir, de baja densidad de población. Con ello, debemos conseguir que el transporte público de calidad de vida a todos los territorios.
¿Qué tipo de tecnología utilizan para mejorar la eficiencia de la flota, recursos y mantenimiento?
En este campo actualmente estamos probando e implementando diferentes sistemas de digitalización en la flota que puedan contribuir al mantenimiento predictivo, y a la monitorización de todos los datos que ya tienen disponibles los vehículos.
La clave está en la capacidad de análisis y síntesis de tanta información. Ahí tiene sentido la aplicación de IA, de forma que ayude a las personas en la toma de decisiones.
Sin embargo, la aparición de los CAEs ha emborronado las mejores soluciones tecnológicas en favor de aquellas que cumplen ciertos requisitos para obtener el pago de CAEs. Es necesario que todas las soluciones de eficiencia en la operación de las flotas tengan la misma consideración en la obtención de CAEs, de forma que luego sea más equitativo escoger la solución tecnológica más avanzada.
También se plantean cada vez más sistemas propios de análisis de datos, pues no hay una herramienta que actualmente convenza claramente.
En cuanto a billetaje, qué opciones y tecnologías de pago ofrece TEISA.
Estamos condicionados por los sistemas de ticketing que promueven las Administraciones, de modo que, en Cataluña, estamos adoptando la T-Mobilitat.
En cuanto al pago, al no tener disponible el pago con tarjeta bancaria, disponemos de terminales bancarios TPVs en todos los servicios, y los estamos integrando con el sistema de autoliquidación.
Y en cuanto a los proyectos de digitalización, ¿en qué están trabajando?
Actualmente estamos inmersos en una Driver App que permita, por un lado, actuar como SAE. Por otro lado, que sea también una herramienta de formación y guiaje del personal conductor, pues la rotación de personal requiere asegurar la prestación del servicio a través de herramientas de apoyo. Finalmente, como plataforma de integración de servicios digitales como el transporte a la demanda, o paradas a demanda que mejoren la velocidad comercial de los servicios regulares, y se compita contra el coche privado.
Estamos desarrollado este proyecto con NEMI.
