¿Cómo funciona su servicio Esquí Bus? ¿Qué tipo de vehículo requiere o qué diferencias deben tener éstos con el resto de su flota?
El servicio del skibus-TEISA es un servicio regular (con un calendario, horario y tarifas de acuerdo con el contrato de concesión) adaptado y enfocado a un servicio de ocio, como es el esquí.
El skibus-TEISA funciona los sábados, domingos y lunes en los que la estación de esquí Vallter-2000 está abierta, llegando a pistas a las 9:00, y regresando a las 16:00, lo que permite 7 horas de disfrute del esquí, a escasas 2 horas en autocar desde Girona.
Además, gracias al acuerdo con FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya), gestor de la estación de esquí Vallter-2000, podemos ofrecer un billete combinado de bus ida y vuelta + forfet a un precio muy competitivo (45€ adulto y 40€ niño viajando desde Girona).
Lo cierto es que ya realizábamos una línea regular hasta Setcases, municipio del Pirineo catalán que alberga la estación, y pensamos en alargar y adaptar la línea para poder llegar en transporte público a las pistas de esquí, iniciativa que fue muy bien acogida, pues la estación tiene dificultades de espacio cuando hay una afluencia masiva y este servicio propone una solución totalmente eficiente y competitiva.
http://www.teisa-bus.com/pdf/pdf_linies64.pdf
Además de los vehículos de propulsión alternativa, que otros sistemas han incorporado a su gestión para poder ser más eficientes.
Además de incorporar un autocar híbrido interurbano y un autocar híbrido enchufable urbano, y monitorizar no sólo los consumos, sino también el estado de las baterías y su evolución así como valorar los costes operativos y de mantenimiento de los mismos, actualmente estamos centrados en la implantación de una APP propia (“TEISA Drivers”).
TEISA Drivers mejora los procesos de comunicación de la planificación de servicios con los/las conductores/as. Esta aplicación nos permitirá eliminar las antiguas hojas de trabajo en papel y mejorará la comunicación trabajador/a – empresa. La aplicación también recopila a través del smartphone datos de explotación detallados que nos permiten mejorar la productividad y la eficiencia de los servicios que prestamos, buscando la optimización de recursos y de costes. Además, esta herramienta posibilita la compartición de todos estos datos y su análisis mediante herramientas de BI (business intelligence).
Ciertamente, los operadores de transporte en autocar tenemos muchos datos de explotación, y la mejora de nuestra competitividad no pasa por disponer de muchos de ellos, sino por saber analizar y extraer conclusiones aplicables y útiles con facilidad.
También hemos desarrollado una APP de uso interno para evaluar la eficiencia y durabilidad de los neumáticos que sustituimos en el taller. Esta aplicación nos permite alargar la vida de estos reduciendo el coste en recambios así como el volumen de residuos que se generan nuestro taller.
¿Qué le falta a las ciudades y las vías entre ciudades de un mismo entorno metropolitano para que el transporte colectivo pueda mejorar?
Claramente una apuesta por el transporte en autocar interurbano similar a la apuesta por el transporte en autobús urbano.
El futuro de las ciudades en lo que respecta a la sostenibilidad pasa porque tanto la población que accede desde el exterior como la población que sale de la ciudad diariamente lo haga en transporte público, y no en coche. Este reto sólo será asumible si el potencial cliente del transporte colectivo visualiza que el tiempo de viaje es equiparable al del vehículo privado, y en este sentido no sólo es necesaria frecuencia y una oferta amplia, sino que la experiencia de viaje sea rápida y competitiva frente el coche.
Sin embargo, existe poca priorización en carriles bus. La dificultad de acceder hasta el centro de las ciudades o a buenos intercambiadores modales pensados en promover el autocar interurbano impide la evolución del sector. Lo que es obvio y aceptado para el tren, no se visualiza igual para el autocar.
¿Cuentan con líneas exprés interurbanas o han modificado el diseño de su red recientemente?
Sí, realizamos 2 líneas exprés en la provincia de Girona: el exprés E1 Olot – Girona (desde julio 2014), i el exprés E5 Arbúcies – Santa Coloma de Farners – Girona (desde septiembre 2017).
Ambas líneas ofrecen nuevos servicios directos o semi-directos (aproximadamente un 30% de aumento de la oferta) y competitivos en tiempo con el coche, lo que ha supuesto -por ahora- unos aumentos en el corredor Olot – Girona del 57% (en 5 años) y en el Arbúcies – Girona del 18% (en casi 2 años), lo que significa un claro ejemplo de que el cliente potencial del transporte público aflora cuando tiene una oferta que no sólo es frecuente, sino también rápida y competitiva con el transporte privado.
Ustedes realizan también transporte a la demanda ¿Qué balance podría hacer de este servicio?
Realizamos desde los años ’90 el transporte a la demanda “clásico” (parada y horarios prefijados, a los que se acude con llamada previa), servicio que ha sido válido para entornos rurales donde convenía detectar en qué días y horarios podía ser conveniente establecer un servicio con más regularidad.
La versión “tecnológica” del transporte a la demanda puede cubrir otras necesidades y ser atractivo para un potencial cliente del transporte público, en un nicho de actividad que se encuentra entre el coche compartido y el autocar o autobús regular con paradas y horarios fijos.
En este sentido, estamos trabajando en 2 servicios de transporte a la demanda “flexible” en las comarcas del Gironès y el Pla de l’Estany. En ambas comarcas hemos diseñado unos itinerarios flexibles dentro de unas franjas horarias prefijadas, donde a través de una APP de Pildo y con la aportación del Departamento de Transportes de la Generalitat, se dará servicio tanto a núcleos de población dispersos donde no existe oferta de transporte público, como a urbanizaciones y zonas de más alta densidad de población próximas a Girona y Banyoles, donde actualmente es difícil acceder con el transporte público convencional. Con la complementariedad y capilaridad adecuada, este servició a la demanda podrá proporcionar unas frecuencias iniciales de 4 y 5 expediciones por sentido y día laborable.
La otra virtud de este tipo de transporte a la demanda “flexible”, es la posibilidad de modificar la oferta con el tiempo, en función de la demanda que realmente acaba utilizando el servicio.
¿Tienen algún acuerdo de billete combinado de tren y autobús? ¿Tiene mucha demanda? Si no recuerdo mal, existía uno ya en 2014 con el AVE a Girona.
Ofrecemos un billete combinado AVE+BUS en la estación de Vilafant, la cual se encuentra a 2km del centro de Figueres, y donde ofrecemos un servicio de bus-lanzadera entre la estación y el centro, con unos horarios coordinados con las salidas y llegadas del AVE.
Por lo que en un servicio de bus-lanzadera totalmente orientado al AVE, resultaba deseable ofrecer la posibilidad de adquirir previamente el billete de bus en el momento de la venta del billete AVE. En este sentido, Renfe Viajeros siempre ha ofrecido facilidades, y hemos renovado anualmente el convenio.
La utilización de este billete combinado es, sinceramente, baja. Probablemente porque el billete combinado ofrece la compra del billete sencillo, y cuando el viajero es frecuente, ofrecemos bonos-monedero con descuento a bordo.
Sin embargo, como comentaba, sobre todo se trata de ofrecer servicios complementarios al viajero, y más teniendo en cuenta que Figueres es una excursión típica de un día desde Barcelona, visitando el Museo Gala-Dalí, y un punto de llegada a la Costa Brava.
Hace un año pusieron en marcha el proyecto BiciBus. ¿Qué es y qué resultados ha tenido hasta el momento?
Pues no todo siempre sale como esperas. Y también hay que explicarlo, pues sin ello, no podemos aprender y pensar alternativas.
El proyecto BiciBus consistía en adoptar una solución estándar para el transporte de bicicletas (un remolque en suspensión de coche para 4 bicicletas) a través de una sencilla adaptación en el autobús interurbano (la instalación de una bola de remoque homologada). De este modo, se ofrece una solución económica y sin necesidad ni de grandes instalaciones, ni de homologaciones particulares.
Si bien la adaptación de un remolque de coche estándar tenía algún leve impedimento fácil de solventar (luces de diferentes tensiones, por ejemplo, o conectores de pines diferentes), la principal dificultad que hemos encontrado es la práctica.
Los remoques de bicicletas de coches están ideados para colocar las bicicletas en un orden al montar, y también al desmontar, lo que supone que, en un transporte público, donde conviene agilidad en las paradas y flexibilidad en el orden de las bicicletas que se montan y desmontan, este sistema no es el ideal para un servicio con paradas continuas. Es un sistema que funciona bien en trayectos de inicio a fin, es decir, para el transporte de terminal a terminal, donde se dispone de más tiempo, espacio seguro en parada, y donde se pueden agrupar bicicletas.
De hecho, hemos visto alguna línea internacional que utiliza este sistema.
Por otro lado, y tampoco es un tema menor, la forma trasera de los autocares, con una perpendicular al suelo en la tapa del motor, dificulta la instalación de la bicicleta interior, por la posición del manillar, por lo que también a la práctica el remoque de 4 suele acabar con 3 bicicletas.
Dicho esto, hemos propuesto a la Generalitat probar un sistema alternativo, de coste superior, pero de operativa más práctica.
¿Qué valoración haría sobre la llegada de la futura Ley de Financiación del Transporte Público? ¿Cómo cree que les afectará?
La Ley de Financiación del Transporte Público se aprobó por unanimidad en el Parlament en 2015, pero a día de hoy sigue careciendo de un Reglamento, por lo que los efectos prácticos no se han puesto en marcha las medidas. Precisamente, el Reglamento debe determinar los mecanismos de financiación, elemento básico para la aplicación de la Ley.
Evidentemente, es una Ley fundamental si se quiere dotar al Transporte Público de la misma estabilidad y capacidad presupuestaria que cualquier otro servicio básico a la Ciudadanía, como lo son la Sanidad o la Educación. Si además de predicar las bondades del Sistema de Transporte Público y su contribución a la Sostenibilidad se le acaba dotando de impuestos finalistas, será entonces cuando realmente se pueda actuar de forma efectiva.
En este sentido, la Ley de Financiación del Transporte Público en Cataluña es un elemento clave para, por ejemplo, dotar al sistema de electromovilidad y nuevas tecnologías, de forma que los operadores podamos asumir los costes operativos y de mantenimiento superiores, bajo el marco contractual existente y en un entorno de integración tarifaria y T-Mobilitat con tarifas que incentiven el uso frecuente del transporte público a bajo precio.
En un momento tan cambiante para la movilidad, ¿cuáles son las prioridades de la compañía a medio plazo?
Sin lugar a duda, la adopción de nuevas tecnologías en los autobuses y autocares.
Nacimos hace casi un siglo operando 2 vehículos eléctricos Walker, los cuales cargaban baterías por la noche aprovechando la energía que se perdía en las centrales hidroeléctricas de los fundadores. Todo un ejemplo de iniciativa empresarial e innovación.
Llevamos, pues, la electromovilidad en nuestro ADN empresarial, por lo que el reto es abordar este cambio tecnológico y poderlo asumir tanto a nivel de inversión, de formación y de preparación de nuestras instalaciones, servicios y mentalidad; pues queremos celebrar otro siglo más de historia.
