Conclusiones de la XXII Semana Nacional del Autocar y del Autobús de Fenebús

Las conclusiones del encuentro se pueden resumir en los 26 puntos siguientes:
 
1.      Con anterioridad a la renovación de la titularidad concesional debería haberse llevado a cabo un estudio en profundidad de la actual red de transportes para adaptarla a los cambios de diversa índole producidos en los últimos años.
 
 2.      La competencia, y en su caso complementariedad intermodal debería efectuarse sobre bases presupuestarias y fiscales lo más neutrales y equitativas posibles.
 
 3.      El proceso de renovación concursal requiere de un profundo cambio, mediante unos pliegos reguladores en los que los aspectos técnicos como la calidad, regularidad y seguridad tengan mayor peso.
 
4.      Los procesos de apertura concursal de las comunidades autónomas deben coordinarse entre sí y con la Administración del Estado, al objeto de conseguir que exista una red concesional integrada.
  
5.      El sistema concesional de los servicios regulares debe modernizarse y flexibilizarse, a través de la adecuación de la oferta a la demanda o las tarifas diferenciadas, con el objetivo de incrementar la capacidad de gestión empresarial.
 
6.      Es imprescindible que entre el sector y la Administración exista la debida comunicación y diálogo que permitirá mejorar los niveles de calidad de los servicios que se ofrecen a los ciudadanos. La necesaria modernización del sector requiere igualmente la de la Administración.
 
7.      Las adjudicaciones de servicios de transporte deben ponderar debidamente otros elementos que son cruciales para los usuarios, como la seguridad de los vehículos, el confort o la puntualidad, evitando que una licitación pueda convertirse en una subasta, algo que no está en la esencia del modelo concesional.
 
8.      El empresario necesita seguridad para afrontar el futuro. Si los cambios regulatorios se suceden rápidamente, se genera incertidumbre sobre la viabilidad de la concesión y se aleja a potenciales competidores por la misma.
 
9.      Es imprescindible una Ley de Financiación del Transporte Público. Los operadores deben saber cómo, cuándo y cuánto recibirá en concepto de compensación, para poder planificar a medio y largo plazo. En este sentido, Cataluña es la única comunidad autónoma que ha abordado este problema y ha publicado una normativa al respecto.
 
10.   El transporte urbano es fundamental para la movilidad de los ciudadanos, por eso debe ser protegido y potenciado por los poderes públicos competentes. Los operadores, por su parte, deben ofrecer frecuencia y rapidez, que son los elementos capaces de disuadir al ciudadano del uso del vehículo privado.
 
11.   La inversión en infraestructuras propias para el autobús no puede postergarse más. Son necesarios carriles bus, priorización semafórica y en paradas, y la gestión centralizada del Sistema de Ayuda a la Explotación para la resolución de incidencias. Todas estas actuaciones promoverán la mejora de la velocidad comercial de los autobuses de transporte público, cuestión crucial en las preferencias declaradas de los usuarios.
 
12.   También hay que considerar los beneficios que produce el uso del transporte urbano al medio ambiente, teniendo en cuenta que el impacto de un autobús sobre la calidad del aire y la contaminación acústica es incluso menor que la de un solo coche.
 
13.   La planificación de tranvías y metros ligeros, tan costosos de construir y de mantener debe ser muy rigurosa, para evitar caer en excesos. Habría que tomar como ejemplo ciudades, que han paralizado estos proyectos por su falta de viabilidad futura. En la mayor parte de las ciudades de tamaño medio es suficiente con un BRT que, en caso necesario, puede convertirse en un LRT con un mínimo coste adicional.
 
14.   Además de la inversión en infraestructuras y la coordinación con otros modos, el transporte debe ofrecer a los usuarios una imagen única que facilite al ciudadano el viaje y le ofrezca la sensación de una red integrada.
 
15.   Es importante distinguir entre consumo colaborativo, un fenómeno que ha existido siempre, y negocio. Detrás de las plataformas online se esconden grandes multinacionales que están aprovechando las nuevas tecnologías para competir de forma desleal con las empresas operadoras de transporte tradicionales.
 
16.   De no ser posible suspender sus actividades, la Administración debe tomar cartas en el asunto y obligar a estas plataformas, detrás de las cuales están multinacionales, a competir con el resto de empresas con las mismas obligaciones fiscales y laborales con los trabajadores y cumpliendo los mismos requisitos de seguridad, calidad del servicio y respeto al medio ambiente que el resto.
  
17.   La lucha contra las plataformas online de viajes compartidos debe abordarse conjuntamente entre las empresas y los sindicatos, ya que para los primeros suponen una disminución de viajeros de hasta el 20% en la actualidad que merma la rentabilidad de los operadores y, como consecuencia, puede suponer la pérdida de empleo.
 
18.   Los sindicatos deben tomar medidas para corregir la tendencia a la inestabilidad y precariedad del empleo que es lo que, a la larga, ofrece este tipo de multinacionales que no aporta nada a las arcas públicas y compite de forma desleal con las empresas legalmente establecidas.
 
19.   El transporte de viajeros por carretera tiene futuro, porque cumple un papel fundamental en la sociedad, pero es necesario adaptarse y convertirse en proveedores de movilidad. 
 
20.   Los operadores deben ser optimistas porque aún existen nichos de mercado en sectores como el turismo, pero de nuevo hay que insistir en la necesidad de la implicación de la Administración en que la intermodalidad se fomente en igualdad de condiciones.
 
21.   Existe un déficit manifiesto de inversión pública en nuestro sector y una inequidad entre las inversiones públicas comparada con otros modos.
 
22.   Las distintas administraciones deben coordinar esfuerzos para acometer planes globales de inversiones, no sólo en carriles bus, plataformas reservadas o aparcamientos disuasorios, sino también en la elaboración de un plan de modernización de las principales estaciones de autobús. Las estaciones de autobuses son un elemento fundamental en la calidad de los servicios de transporte.
 
23.   Las estaciones de autobuses y los carriles BUS son las infraestructuras de un modo de transporte olvidado. Pero son parte integral de la buena (o mala) experiencia que representa un viaje y aseguran (o dificultan) la "primera y última milla" del mismo. Necesitan un esfuerzo inversor urgentemente, pero son muchos más baratas que otras carísimas que no están sirviendo para nada.
  
24.   El Plan Juncker, si finalmente se lanza en algún momento (debería haber comenzado operaciones en 2015) podría representar una oportunidad de financiación público-privada para estas infraestructuras, instrumentada mediante un plan integral a escala estatal. Pero los proyectos deberían ser económica y financieramente viables, y no solo aportar "rentabilidad social" o "interés comunitario", ya que estos elementos no entran en la ecuación de rentabilidad privada, de cuyo ámbito procederán 15 euros por cada euro público del plan de inversiones.
 
25.   La Unión Europea cuenta con varios programas de fondos con cargo al presupuesto comunitario que pueden servir para modernizar las estaciones de autobuses en España, de igual modo que ya se han utilizado para mejorar las de trenes en nuestro país. Lo mismo que ha sucedido con los Presupuestos Generales del Estado para 2016, donde el ferrocarril ha acaparado toda la capacidad inversora.
 
26.   Por eso, el acceso a estos programas y a su financiación requiere un estudio detallado de cada programa (Mecanismo Conectar Europa, Horizonte 2020, Fondos Estructurales y de Inversión Europeos o Fondo Europeo de Inversiones Estratégicas), de sus convocatorias, de la financiación disponible, etc., así como de preparar la propuesta de proyecto en sí y de diálogo con todas las partes y administraciones implicadas en el proceso de decisión y cuyo apoyo es necesario para conseguir los fondos.