Los próximos días 2 y 3 de octubre tendrá lugar el II Simposio de Transporte Colectivo de Viajeros y de Mercancías, organizados por ASEPA e INSIA.
En esta ocasión se hablará, de manera conjunta, tanto de transporte de pasajeros como de mercancías por carretera. ¿Por qué han tomado esa decisión?
Las dificultades, retos y posibles soluciones que ofrecen los ambiciosos objetivos de descarbonización, establecidos por la Unión Europea, son similares para ambos sectores del transporte por carretera, especialmente en el segmento de largas distancias; por este motivo hemos considerado que resulta conveniente analizarlos conjuntamente y, si es posible, colaborar ofreciendo ideas, sugerencias y propuestas que ayuden en la toma de decisiones en relación con los problemas que les son comunes.
¿Qué otras novedades habrá en el II Simposio frente al primero?
Aparte del contenido del Simposio, que aborda un tema de gran actualidad en este momento, deseo destacar que, en su organización, unen sus esfuerzos ASEPA e INSIA; la Asociación Española de Profesionales de Automoción aporta un amplio conocimiento del sector y de los problemas que afronta en el ámbito de la descarbonización y el Instituto de Investigación del Automóvil Francisco Aparicio, de la Universidad Politécnica de Madrid, su alta especialización en los problemas científicos y tecnológicos relacionados con los sistemas de propulsión de vehículos de bajas o nulas emisiones.
Si en 2018 se habló de la “visión triple cero” en el autobús (cero emisiones, cero barreras, cero víctimas), ¿cuál es el objetivo de este II Simposio?
El objetivo fundamental del II Simposio se orienta a un único aspecto de los problemas que afronta el sector del transporte por carretera, la descarbonización, que se aborda de manera muy completa, incluyendo las tres alternativas existentes, que, globalmente consideradas son: la electrificación de los vehículos; el uso del hidrógeno tanto mediante la pila de combustible o en motores de combustión interna y los combustibles renovables, neutros en emisiones de CO2 o de menores emisiones de este gas de efecto invernadero.
Como objetivo complementario, que se incluía también en el primero, servir de punto de encuentro y debate de todos los actores de sectores implicados: operadores de transporte, fabricantes de vehículos y equipos, suministradores energéticos, responsables de las administraciones implicadas, asociaciones, especialistas y centros de investigación.
¿Cómo cree que debe acometerse la descarbonización de las flotas de camión y autobús?
Debo señalar que, en líneas generales, coincidimos con lo manifestado por ANFAC, y que somos partidarios del principio de neutralidad tecnológica.
Descarbonizar el transporte pesado por carretera es mucho más que establecer objetivos de CO2 más exigentes para los fabricantes. La UE, y también España, solo conseguirán esos objetivos si, además de los grandes esfuerzos inversores de los fabricantes para desarrollar las nuevas tecnologías, se dan las condiciones habilitantes (ej. planes de ayuda al transportista, fiscalidad, infraestructura de recarga y repostaje) imprescindibles para que los operadores de transporte inviertan en vehículos de cero emisiones y puedan operarlos de manera rentable.
Los operadores de transporte invertirán en estos vehículos, como una herramienta de trabajo, primando en su criterio de compra que se garanticen las condiciones para desarrollar su misión de forma eficaz y competitiva, es decir, consiguiendo un coste total de propiedad (TCO) lo más bajo posible, además de garantizar la funcionabilidad en todas las condiciones (infraestructura de recarga y tiempos de recarga competitivos, capacidad de carga equivalente…). En definitiva, en este segmento de vehículos, todos profesionales, es más necesario que en los segmentos de vehículos de uso privado, el atender al coste y operabilidad; la sostenibilidad será un atributo deseado y asumido, pero siempre que mejore o, al menos, iguale la competitividad que proporcionan las soluciones actuales.
¿Son las normas europeas realistas en cuanto a los tiempos planteados de descarbonización?
Las metas fijadas por el Parlamento Europeo contemplan una reducción de las emisiones de CO2 del 90% para 2040 en los vehículos industriales y del 100% en 2035 para los autobuses urbanos. Suponen unas exigencias muy altas, tanto para los fabricantes como los operadores, que solo se podrán cumplir si se desarrolla un trabajo coordinado entre la Administración y el sector, que dé lugar a medidas eficaces con recursos suficientes.
¿Cuáles son los principales retos de la electromovilidad?
Los principales retos de la electromovilidad podríamos concretarlos en cinco:
La infraestructura. Se necesita desarrollar una infraestructura de carga eléctrica de alta potencia adecuada al perfil de las capacidades de las baterías, especialmente en los vehículos de largo recorrido.
Autonomía de las baterías. Mejorar la duración y capacidad de estas, desarrollando nuevas químicas para los electrodos y diseños avanzados del battery pack.
Costes de adquisición. Los vehículos eléctricos siguen siendo más caros que los convencionales, lo que supone un obstáculo importante para su adquisición por parte del consumidor. En vehículos pesados el coste puede ser el doble del de uno convencional.
Técnicos especializados. Se requieren profesionales capacitados para el mantenimiento y reparación de estos vehículos.
Producción y suministro. Garantía de disponibilidad de los materiales necesarios para la fabricación de los componentes: baterías, motores eléctricos… de estos vehículos.
¿Es el hidrógeno una solución real a las necesidades de los flotistas?
Aunque el vehículo eléctrico e híbrido está siendo conocido y apreciado en la categoría de vehículo ligero, el transporte pesado, de largo recorrido, tiene unas características que hacen más difícil la utilización de esta solución para descarbonizar. Entre dichas características se encuentra la necesidad de recorrer grandes distancias para efectuar su trabajo. En estas condiciones con un espacio de almacenamiento y carga limitado, el hidrógeno es una alternativa sostenible, bien alimentando una pila de combustible bien alimentando un motor de combustión.
El hidrógeno se utiliza ya en vehículos ligeros y autobuses, aunque su verdadero potencial se sitúa en la media y larga distancia. Para los trayectos más cortos la opción más sostenible es la electricidad, pero esta no parece una alternativa que pueda extenderse ampliamente en el plano “flotistas” por su menor autonomía y capacidad de carga.
Como ventajas reales del hidrógeno, como alternativa al vehículo eléctrico, está la mayor autonomía media y el menor tiempo de recarga. Pero como inconvenientes están: el coste del vehículo, actualmente muy elevado, la infraestructura de recarga (hoy en día el mayor problema) y el precio del hidrógeno, aún todavía por fijar.
¿Considera que los combustibles renovables deben estar dentro de la ecuación en el camino a la descarbonización?
Los combustibles renovables son una de las opciones principales para reducir rápidamente las emisiones de CO2 del transporte en general y en el pesado, en particular, pudiendo ser un complemento muy útil a la opción eléctrica.
Destacan por la posibilidad de utilización sin necesidad de hacer cambios en las infraestructuras de distribución, ni en los motores de los vehículos. Por ello son muy apropiados para el parque existente de vehículos pesados, dada su larga vida útil.
Ahora bien, para que estén disponibles en cantidades suficientes se han de incentivar de manera adecuada. Para ello es necesario contar con una normativa sencilla y clara, tanto a nivel nacional como europeo, que brinde certidumbre y facilite las inversiones necesarias para su desarrollo.
Ahora se habla mucho de electromovilidad, HVO, hidrógeno, ¿En qué posición queda el gas natural? ¿Qué papel jugará a corto y medio plazo en el transporte por carretera?
El gas natural es el combustible fósil con menor impacto medioambiental de todos los utilizados. Debido a la alta proporción de hidrógeno-carbono de sus moléculas, las emisiones de CO2 son menores que las del gasóleo y como consecuencia de su mejor fiscalidad, el coste por km recorrido es sensiblemente menor respecto al gasóleo.
Una alternativa sostenible al gas natural es el biometano, producido a partir de la descomposición de la materia orgánica. Actualmente se empieza a desarrollar y presumiblemente tendrá un papel importante en la descarbonización del sistema energético de la UE y por tanto en el transporte por carretera.
Y en cuanto a las ayudas y la fiscalidad de la descarbonización, ¿qué modelo habría que seguir en su opinión?
No soy experto en este importante y complejo tema de los incentivos fiscales, o de otra naturaleza, pero algo puedo decir con un riesgo pequeño de equivocarme, si no se estudian cuidadosamente las posibilidades reales que ofrecen a corto y medio plazo todas las alternativas tecnológica y económicamente factibles y, en base a ello, se establece un adecuado sistema de incentivos directos, por vía de reducción de impuestos o mixtos, podemos asegurar que los objetivos fijados corren un elevado riesgo de no poder cumplirse y, por el camino, crear dificultades con impacto negativo en la economía y, por tanto, en otros sectores y en la sociedad en su conjunto.
