Fomento abre una consulta pública para la reforma del ROTT

Según indica CONFEBUS, el pasado miércoles 15 de marzo, el Ministerio de Fomento publicó una consulta pública previa sobre el proyecto de Real Decreto por el que se modifican diversas normas reglamentarias para adaptarlas a la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y a los cambios introducidos por la Reglamentación Comunitaria.

Las observaciones pueden hacerse llegar hasta el día 30 de marzo, identificando siempre el remitente de la observación, en el correo electrónico rott.consultas.sgon@fomento.es 

  • El objetivo es mejorar la participación ciudadana y de las organizaciones más representativas del sector afectado por la normativa para mejorar la elaboración del proyecto de reglamento.

 
Descarga de la consulta pública 
 

Propuestas Empresariales de CONFEBUS para la reforma del ROTT
Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, declara en la disposición final primera la vigencia del Reglamento de la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, y las disposiciones dictadas para su ejecución, en lo que no se opongan a lo dispuesto en esta ley ni en las disposiciones aprobadas por la Unión Europea que resulten de aplicación en la materia.
 
Asimismo, establecía un plazo de dos años, contados desde la entrada en vigor de la citada Ley, para que el Gobierno adaptara el referido Reglamento a las modificaciones introducidas en el contenido de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
 
Se aborda ahora la modificación del ROTT para dar cumplimiento a lo establecido en la Ley 9/2013, especialmente para incorporar a nuestro ordenamiento jurídico, las nuevas infracciones y criterios sancionadores establecidos por la reglamentación comunitaria, concretamente en el Reglamento 2016/403.
 
También, se van a incorporar las nuevas exigencias introducidas por el Reglamento (CE) 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo, en relación con el cumplimiento de los requisitos de establecimiento, competencia profesional, capacidad financiera y honorabilidad de las empresas.
 
Se hace necesario tratar de manera amplia la reforma del ROTT para poder adaptarlo a una realidad muy cambiante en el transporte de viajeros, especialmente marcada por la evolución tecnológica y por la aparición competidores que hasta el momento nunca lo habían sido del transporte en autobús.
 
Para ello hay que realizar modificaciones que potencien el uso de la Administración Electrónica reduciendo las cargas administrativas de la actividad, que flexibilicen la gestión de contratos de gestión de transporte público regular de uso general, así como reforzar las características del servicio público frente a nuevas formas de movilidad.
 
Como propuestas empresariales para la modificación del ROTT, CONFEBUS realiza las siguientes:
 
– Servicio Público. Reforzar las características del servicio público de transporte de viajeros por carretera, que se está viendo difuminado por las nuevas formas de movilidad basadas en la mal llamada economía colaborativa.
 
– Autorizaciones de transporte público discrecional. En cuanto al régimen jurídico de las autorizaciones de transporte público discrecional de viajeros (artículo 110 del ROTT), al ser las de mayor rango por habilitar para la realización de transporte público en vehículos de más de 9 plaza incluido el conductor, se propone que estas sirvan también para la realización de transporte discrecional en vehículos de menos de 9 plazas.
 
Esta propuesta está basada en que actualmente existen servicios de transporte escolar en zonas rurales que precisan ser atendidos con vehículos de menor tamaño por el reducido número de alumnos a transportar, o clientes a los que se les presta servicios de transporte de trabajadores que necesitan servicios puntuales para el traslado de directivos vehículos de turismo con conductor. La autorización superior debería poder cubrir los servicios de vehículos inferiores.
 
-Eliminación de la autorización de transporte regular de uso especial. Se propone la supresión de la autorización de transporte regular de uso especial, artículo 106, siendo sustituida por el contrato con el centro de educación o de actividad, en el que se recojan las características del servicio a realizar.
 
El motivo de esta propuesta es la dilatada tramitación de la autorización de transporte regular de uso especial, que obliga en la mayoría de los casos iniciar el servicio careciendo de ella, aunque se cumplan todos los requisitos para el otorgamiento.
 
– Gestor de Empresa. Mantenimiento de los actuales requisitos para que un gestor de empresa pueda capacitar a más de una empresa.
 
– Tarifas. El modelo actual previsto en los artículos 28 y 28 del ROTT prevé que los transportes públicos regulares permanentes de viajeros de uso general estarán sujetos a tarifas máximas obligatorias, que se determinarán en el correspondiente título concesional o autorización especial. Dichas tarifas máximas obligatorias, se fijarán de acuerdo con la valoración de los elementos que integren la estructura de costes del servicio y tomando como base los costes de una empresa adecuadamente gestionada, pudiendo el Ministro de Fomento establecer reglas a tal efecto.
 
El modelo que se propone estaría sujeto a tarifas medias máximas obligatorias. Tarifas medias que serían el resultado de considerar tres niveles de establecimiento de tarifas (valle, llano y punta) que discriminen los distintos niveles de demanda temporales. Estas tarifas medias, se fijarían de acuerdo con la valoración de la estructura de costes, la propuesta ofertada y formarán parte del título concesional. Se propone, por tanto, modificar los artículos 28 y 29 en dicho sentido. Esta propuesta sería compatible con el artículo 19 de la LOTT.
 
El actual régimen tarifario ha quedado obsoleto porque el transporte por carretera compite con otros modos de transporte que, por el contrario, realizan su actividad en régimen de libertad tarifaria, aplicando técnicas de gestión de ingresos y capacidad, que posibilitan mejoras de ocupación con políticas de flexibilidad tarifaria. Se trata de favorecer la gestión empresarial y de potenciar el uso del transporte público, así como la eficiencia de los servicios, propiciando una mayor armonización en las condiciones de competencia con otros modos de transporte y evitando actuales situaciones que distorsionan la competencia, que son en definitiva, los principales principios inspiradores del sistema de transportes (arts. 3 y 4 de la LOTT).
 
Lógicamente el transporte por carretera está sujeto al cumplimiento de OSP, que suponen que su régimen tarifario debe estar regulado. Por ello, la propuesta se vincula a precios medios regulados y no como hasta ahora a tarifas máximas obligatorias que no discriminan en forma alguna las diferentes peculiaridades del calendario del servicio; por ello, se propone un establecimiento de tarifas valle, llano y punta que redundarán en la generación de una mayor oferta de precios en el mercado, incentivarán una distribución optima de la demanda concentrando la demanda en periodos punta, fomentarán el uso del transporte público – generándose una demanda adicional en períodos vale-, provocará un impacto positivo en términos medioambientales reduciéndose, adicionalmente, los costes de congestión, generará una mayor capacidad de competencia frente a otros modos públicos (tren y avión) y los nuevos entrantes privados (car pooling –BlaBlaCar-, etc.), y minimizará el ya existente desplazamiento de la demanda del autobús a otros modos, motivado por la ineficiencia generada en gran medida por la actual rigidez en la fijación de precios y en la adaptación del nivel de oferta, que es la siguiente propuesta que se plantea. Esta propuesta es fácilmente controlable con el uso de la tecnología.
 
– Colaboración entre transportistas – subcontratación. Se propone extender los supuestos de posibilidad de utilización de vehículos no adscritos (actualmente sólo por vía de refuerzo) a otros casos frecuentes como las averías o indisponibilidad de los vehículos afectos y prever expresamente la posibilidad de subcontratación de un % determinado para la realización de los servicios base.
 
El actual artículo 85 prevé exclusivamente que para hacer frente a intensificaciones de tráfico, que no puedan ser atendidas por los vehículos adscritos a la concesión, podrán utilizarse otros no adscritos, ya disponga de ellos el concesionario o bien le hayan sido cedidos con conductor por otros transportistas por vía de colaboración, y además la utilización de vehículos no adscritos a la concesión únicamente podrá llevarse a cabo por vía de refuerzo, debiendo, en consecuencia, utilizarse en cada expedición al menos un vehículo de los adscritos.
 
Además el volumen de tráfico medido en vehículos-kilómetro servido mediante vehículos no adscritos a la concesión – limitado por tanto a la vía de refuerzo- no podrá exceder del 30 por ciento del tráfico total de ésta en cómputo anual, salvo que el título concesional señale un límite distinto y supone que si se supera ese % durante dos años consecutivos, se modificará el título concesional, aumentando el número de vehículos adscritos en la proporción que corresponda.
 
Estos condicionantes se deberían flexibilizar para mejorar la competitividad de las empresas contratistas y, de manera subsidiaria, sobre el tejido empresarial sectorial (empresas que colaboran con los concesionarios en las intensificaciones de tráfico). De esta forma, proponemos que, además de para dar cobertura a intensificaciones de tráfico, también se puedan subcontratar con otros transportistas la realización de servicios base por encima del nivel de oferta mínimo contemplado en los pliegos de los concursos.
 
El sistema actual precisa de mayor flexibilidad. Con la propuesta se pretende dar cobertura legal a una situación que inevitablemente acontece en el ejercicio de la actividad y permitir de forma expresa, tal y como así lo prevé la normativa estatal y europea de contratación, la subcontratación hasta un % (p.e. hasta un 30% del total de los km rodados en la concesión, incluyendo base + refuerzos) siempre que no desvirtúe el objeto del contrato y sin que varíe el régimen de responsabilidad de la empresa concesionaria frente a la administración titular. La subcontratación mejorará la eficiencia en la atención de la demanda por encima de los servicios base y la adecuación del tejido sectorial, garantizando niveles adecuados de actividad a las PYMES y, por tanto su sostenibilidad, a medio y largo plazo.
 
Directamente relacionado con esta cuestión, se propone que el Reglamento, establezca, de forma expresa, la posibilidad de colaboración entre titulares de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor para atender supuestos de indisponibilidad o insuficiencia de vehículos propios.
 
– Nivel de oferta. El modelo actual presenta importantes limitaciones a la hora de adaptar los niveles exigidos de oferta a la distribución real de la demanda.  Conforme al artículo 69 del ROTT, el número de expediciones tiene la condición de requisito mínimo que podrá ser mejorado por las distintas ofertas, siempre y cuando se respete el mínimo establecido.
 
Se propone permitir ajustar un % mínimo (5-10%) a la baja sobre las expediciones base contempladas en el contrato concesional. Estos ajustes, tasados y no superiores al % indicado, podrían ejecutarse de manera automática y venir previsto en los pliegos.
 
Entendiendo que variaciones en un % bajo no deben afectar de manera relevante al equilibrio de los supuestos económicos considerados como básicos en la adjudicación, respetando por tanto el tenor literal y el espíritu del artículo 77 del ROTT. Esta flexibilización topada del número de expediciones favorecerá la eficiencia, permitiendo a los concesionarios adaptar la oferta acorde a las variaciones de la demanda. Por encima de dicho %, se procedería conforme a lo dispuesto actualmente en el 77, es decir, a una revisión general de las condiciones contempladas en el título, con objeto de que la relación existente entre los costes generados por la explotación de la concesión y su tarifa en el momento previo a la modificación sea la misma que en el posterior.
 
– Modificaciones concesionales. El régimen actual de modificaciones determina éstas hasta que hayan transcurrido tres años desde la formalización inicial del contrato, o dos desde su última modificación, ni cuando falte un período inferior a dos años para la terminación del plazo concesional.
 
Esta redacción se corresponde a una realidad de la movilidad muy diferente de la actual, en la que los vaivenes de la competencia, demográficos, socio-económicos son, además, de más frecuentes, de efectos habitualmente más profundos y con una capacidad de cronificación más elevada, si no se adoptan medidas de forma rápida y eficaz.
 
Se propone reducir las limitaciones indicadas en el artículo 77 a 1 año desde la formalización del contrato, 1 año desde su última modificación y suprimir la limitación de modificaciones concesionales durante el último año para la terminación del plazo concesional.
 
Los mercados son cada vez más dinámicos en todos los ámbitos de la economía. La regulación actual impone limitaciones que provocan importantes rigideces en la explotación de los contratos. Al tratarse de la explotación de servicios públicos, la propia regulación establece ciertos mecanismos de adaptación de los contratos a lo largo de la vida de la concesión, de tal forma que puedan adecuarse a los posibles cambios en el mercado, pero las limitaciones actuales son muy significativas.
 
– Flexibilización de condiciones de prestación durante las situaciones de prórroga tras la finalización del plazo contractual. Se propone la eliminación de la obligación de renovación del material móvil y la flexibilización de las condiciones de autorización de modificaciones del nivel de oferta, de manera que se efectúen de una forma acorde a la demanda real de los mismos, cuando ésta haya caído respecto de la existente en el momento de formalización del contrato.
 
Con esta medida se trata, respectivamente, de evitar inversiones costosas sin plazo suficiente para su adecuada amortización y de evitar mantener cautivo al contratista, tras finalizar el plazo contractual, en una situación de progresivo desequilibrio económico en los casos en que, por distintas circunstancias, la demanda del servicio siga una tendencia negativa.
 
– Revisión de los extremos que han de contener los pliegos de condiciones jurídicas, económicas, técnicas y administrativas. Revisión del artículo 68 del ROTT y la información mínima que conforme a dicho artículo deben contener los pliegos, incluyendo, entre otros el régimen de modificación de las condiciones de prestación de los servicios previstos en el ROTT, adaptando así los pliegos a la futura LCSP y cualesquiera otras cuestiones que han demostrado a lo largo del período de licitaciones que son eficaces y jurídicamente sólidas.
 
Con la modificación propuesta se pretende dotar de una mayor seguridad jurídica a los procedimientos de licitación.
 
– Infracciones y sanciones. Incorporar al procedimiento sancionador las modificaciones introducidas por las Leyes 39/2015 de Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas y 40/2015 de Régimen Jurídico del Sector Público.
 
El ROTT no puede resultar ajeno al hecho de que las leyes citadas regulan el procedimiento administrativo común a todas las Administraciones Públicas, incluyendo el sancionador y el de reclamación de responsabilidad de las Administraciones Públicas, los requisitos de validez y eficacia de los actos administrativos, así como los principios a los que se ha de ajustar el ejercicio de la iniciativa legislativa y la potestad reglamentaria.
 
También, es necesario establecer criterios de proporcionalidad en la frecuencia infractora en razón al número de vehículos y conductores que disponga la empresa. El sistema actual no discrimina de forma alguna las empresas en función del número de vehículos de que dispongan”.

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