Un reparto arbitrario no contribuye a reforzar el sistema
El transporte urbano y metropolitano aboga por impulsar una Ley de Financiación que evite la instrumentalización política de los fondos y garantice un reparto equitativo y previsible de las ayudas, entre otros aspectos, tal y como manifestó esta mañana el presidente de la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC), Miguel Ruiz, en la jornada donde se han reunido PP, PSOE, Unidos Podemos y Ciudadanos para debatir en torno al texto legal que deberá aprobarse durante el primer trimestre del año.
La Asociación considera necesario terminar con el uso arbitrario de estos fondos y dotarlos de estabilidad suficiente para realizar inversiones a medio y largo plazo, lo que podría lograrse con una mayor coordinación entre comunidades y ayuntamientos a partir de sistemas que aseguren la integración modal, administrativa y tarifaria.
Una prueba de esta arbitrariedad es el reciente reparto de las ayudas contempladas en los PGE, después de que la partida presupuestaria destinada a Barcelona y su área metropolitana, por ejemplo, se haya incrementado -con acierto- en 40 millones o la de Canarias en 20 millones en las últimas cuentas públicas. Sin embargo, los fondos para Madrid llevan congelados desde 2011.
Sistema en revisión
Por otra parte, la dotación para la “bolsa de reparto” en la que se integran 90 municipios tampoco se ha incrementado en los últimos siete años, permaneciendo estancada en 51 millones de euros después de haber sufrido un recorte del 27% en plena crisis económica. En la actualidad, el total de las subvenciones del Estado al transporte urbano y metropolitano no llega a sufragar el 7% de su coste total.
Estos fondos concedidos por la Administración Central se completan con los cerca de 295 millones que reciben las áreas metropolitanas de Madrid, Barcelona, Canarias y este año también Valencia en los denominados contratos programa, y que se financian mediante una subvención finalista en los PGE, al ser su transporte público más complejo y contar con varios modos (autobús, metro y tranvía) que precisan de mecanismos particulares de financiación que encarecen el coste del sistema.
Hasta la fecha, la primera vía de financiación del transporte público ha sido el ingreso por billete, que aporta algo más del 50%. Y la segunda, casi en la misma proporción, es a través de recursos públicos. Pues bien, la nueva Ley debería facilitar un reparto más equitativo de las actuales subvenciones estatales, cuyo criterio de reparto se rige en un 85% por el déficit del billete, mientras que el 15% restante tiene en cuenta aspectos como la demanda, la longitud de línea y los criterios medioambientales. De ahí que la revisión del modelo corregiría la inequidad actual, ya que hay poblaciones que reciben 0,05 euros por habitante, y en cambio otras superan los 20 euros.
Además, estos fondos al transporte público deberían complementarse con una parte significativa del 30% de los ingresos derivados de gravar más al diésel, después de que la ministra de Hacienda anunciara que dedicará una tercera parte de ellos a impulsar la movilidad sostenible. Una medida que está en línea con las reivindicaciones de ATUC y con algunas de las iniciativas acometidas en otros países como Alemania, donde rige el principio de “quien contamina, paga”.
Indexar los fondos al crecimiento del PIB en su nueva Ley de Financiación
El transporte urbano y metropolitano pide indexar los fondos que se conceden cada año para su financiación, entre otras variables, al crecimiento del PIB durante el ejercicio precedente, lo que se hubiera traducido para 2019 en un incremento de la dotación presupuestaria superior al 2,5%. En concreto, esta propuesta se incluye dentro del borrador de la Ley de Financiación del Transporte Público, en torno al que esta mañana han debatido PP, PSOE, Unidos Podemos y Ciudadanos en una jornada organizada por la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC).
Este criterio vinculado al crecimiento económico forma parte de la fórmula de financiación propuesta por la patronal y que condiciona los fondos destinados a financiar el transporte público también al número de usuarios, que casualmente el año pasado crecieron igual que la economía, según las estimaciones de ATUC, mientras que las subvenciones permanecieron congeladas.
El tercero de los factores de los que dependería la cuantía presupuestada para financiar el transporte público lo marcarían las exigencias medioambientales para cumplir con los objetivos comunitarios. Y en este contexto, las restricciones al tráfico privado en casi 150 centros urbanos -tal y como recoge el anteproyecto de ley contra el Cambio Climático- aumentarán los costes operativos si se quiere mantener la calidad del servicio prestado, por lo que los operadores necesitan saber con suficiente antelación los recursos con los que contarán para acometer sus inversiones a medio y largo plazo.
Un nuevo modelo de reparto
La Ley de Financiación del transporte público, que deberá aprobarse durante el primer trimestre del año, recoge como propuesta estrella la creación de un Fondo Estatal para la Movilidad Urbana Sostenible, que sustituiría paulatinamente al actual mecanismo de financiación, basado en las subvenciones del Estado y en los contratos-programa, evitando la instrumentalización política de los fondos y garantizando un reparto equitativo y, sobre todo, previsible de las ayudas para reforzar el sistema.
ATUC sostiene que este Fondo Estatal estaría dotado con la aportación que anualmente establezcan los Presupuestos Generales del Estado (PGE) y coordinado por una Comisión Gestora, un órgano colegiado adscrito a la Administración General del Estado que permitiría una mayor integración entre las distintas modalidades de transporte público e incrementaría la eficacia a la hora de asignar responsabilidades y competencias.
De hecho, su representación recaería en cinco vocales de la Administración General del Estado -dos serían designados por el Ministerio de Hacienda y de Función Pública, dos por el Ministerio de Fomento y uno por el Ministerio para la Transición Ecológica-, tres representantes elegidos por la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), y dos vocales en representación, respectivamente, de los consorcios ya existentes en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, siempre y cuando decidieran adherirse al régimen general de financiación establecido en esta Ley y dejaran de financiarse mediante los llamados contratos-programa, también en vigor en Canarias y Valencia.
Según Miguel Ruiz, presidente de ATUC, “este Fondo dotaría al sistema de la previsibilidad de la que carece en la actualidad. Los operadores sabrían con antelación los recursos con los que contar a la hora de realizar inversiones, lo que en última instancia revertiría en una mejor calidad del servicio ofrecido a los usuarios, en más competitividad de nuestras empresas y en una mayor creación de riqueza en nuestras ciudades”.
