¿Cuál es su experiencia en el sector y qué aportará a la asociación?
He trabajado en una empresa privada de transporte discrecional durante más de 15 años en diferentes puestos de responsabilidad y durante 4 años como vocal en la Junta directiva de la asociación nacional ANETRA y la provincial de Madrid, AETRAM.
Mi intención es seguir trabajando las líneas básicas de la asociación detalladas en el ideario, potenciando la libertad de mercado, la desregulación del transporte discrecional (venta plaza a plaza), seguir con la oposición a las zonales y la integración del transporte regular de uso especial dentro de las mismas y por último poner énfasis en la comunicación desde la Asociación hacia el exterior.
Por un lado, es necesario que nuestros afiliados estén informados en todo momento de las acciones que llevamos a cabo en favor de nuestro sector y, por otro, que se sientan partícipes de las mismas, puesto que la asociación somos todos, no somos un ente al margen de las empresas.
¿Cuáles serán las líneas estratégicas básicas que llevará a cabo dentro de ANETRA?
Dentro mi estilo de trabajo y valores como transparencia, trabajo en equipo, comunicación fluida y honestidad, las líneas básicas son:
1. Liberalización del mercado. A través del apoyo de la administración pública y el apoyo de otros colectivos con interés similares a los nuestros.
2. Plan de comunicación externa. Acercar nuestro proyecto y trabajo diario a nuestros asociados, administración pública y aquellos grupos de interés vinculados a nuestro sector.
3. Plan de formación específico para el sector. Profesionalización de los puestos específicos y claves de nuestro sector, desde los puestos de conductor o de tráfico hasta los puestos de gerencia.
De cara la próxima renovación del CNTC ¿cuál cree que será la representatividad de ANETRA?
No sabemos el resultado de la renovación del CNTC ya que todavía están en fase de verificación de datos. No obstante, ANETRA ha mantenido su afiliación pese a la crisis provocada por la pandemia por lo que estimamos que podríamos mantener una representatividad similar a la actual. En cualquier caso, sea cual sea el resultado, la asociación seguirá trabajando por el Sector como siempre y bajo la premisa básica de mantener intactos los principios básicos de su ideario.
¿En qué situación se encuentran, a día de hoy, los operadores del sector discrecional por la crisis ocasionada por la pandemia?
La situación del sector es muy complicada, principalmente las empresas dedicadas a la actividad discrecional, regular de uso especial y transporte turístico. La desaparición de toda actividad turística, el desplome de la movilidad por las restricciones, la caída en el desplazamiento de escolares, trabajadores, mayores, la casi extinción de congresos, eventos, etc, han llevado a las empresas a la práctica paralización de la actividad.
En términos económicos, el transporte discrecional y turístico ha sufrido una caída del 86%. En algunas empresas, las pérdidas de facturación han sido de hasta un 95%.
¿Han desaparecido empresas o han conseguido mantenerse?
Pese a los datos terribles que acabo de comentar, todo parece indicar que de momento las empresas han conseguido mantenerse.
Desde la asociación manejamos dos referencias. Por un lado, nuestras propias empresas afiliadas, que hasta el momento se ha mantenido, incluso ha crecido ligeramente. Y por otro lado, según los datos que nos ofrecieron desde la Dirección General de Transporte Terrestre, con ocasión de la reunión mantenida con el CNTC para actualizar el Observatorio de Costes, en julio de este año 2021, las empresas de servicio público ascendían a 3.178 y el número de autobuses de servicio público autorizados era de 43.790, lo que supone, eliminando el efecto “visado” de un incremento del 0,7% respecto al año anterior.
¿Podría hacer una valoración sobre las ayudas económicas que desde las diferentes administraciones se han lanzado para el sector?
En mi opinión cualquier medida que sirva para apoyar a empresas y autónomos y para proteger el tejido productivo puede valorarse positivamente aunque se considere insuficiente.
Por parte del Gobierno Central:
1. Dentro de las medidas de carácter horizontal desplegadas, como los ICO o las moratorias de deudas, la más importante ha sido la que regula los ERTES que ha incluido a nuestro sector como “ultraprotegido”, siendo fundamental para el mantenimiento del empleo hasta que se reactive por completo la actividad.
2. Específicamente para el sector discrecional tuvimos una moratoria de hasta 9 meses en el pago de las cuotas de crédito, renting y leasing para la adquisición de flota de autocares discrecionales. Esta medida se solicitó insistentemente desde el inicio de la pandemia y estos 9 meses han resultado del todo insuficientes.
3. la medida más reciente es, la del Real Decreto-ley 5/2021, de 12 de marzo, de medidas extraordinarias de apoyo a la solvencia empresarial en el que se crea una Línea Covid de ayudas directas a autónomos y empresas, para reducir el endeudamiento suscrito a partir de marzo de 2020. Estas ayudas directas incluyen entre los beneficiarios a los CNAES del transporte y se articula en dos compartimentos diferenciados, uno para Baleares y Canarias y otro para el resto de CCAA, Ceuta y Melilla. No sólo ha sido insuficiente económicamente hablando sino que ha sido tremendamente injusta al permitir a las CCAA cierto margen de flexibilidad en la cuantía máxima o en los criterios de exclusión del programa de ayudas. Ha supuesto un agravio comparativo y una discriminación de unas empresas frente a otras por razón del territorio. Por ejemplo, una misma entidad ubicada en Canarias podría haber recibido una ayuda de hasta 5.000.000 €, mientras que la misma entidad, ubicada en Madrid podría haber recibido un máximo de 200.000€. Somos operadores de transporte nacionales, sin restricciones en todo el territorio y esto supone una clara desventaja competitiva para las empresas de nuestro sector
En cuanto a las medidas implementados por los Gobiernos Autonómicos, queremos destacar y felicitar por el trabajo realizado a nuestras provinciales UVATRA, GTV y AUDICA.
Las ayudas específicas para el transporte discrecional que otorga la CCAA Valenciana son de 8.400 euros por autobús. En la CCAA Catalana, las empresas de discrecional han recibido 1.200 euros por vehículo según autorización de transportes excluyendo los vehículos que prestan servicios de transporte regular.
¿Qué más se podría hacer?
Desde ANETRA creemos que es necesario fijar una nueva moratoria en el pago de cuotas de contratos de crédito, renting y leasing para adquisición de flota de autocares discrecionales.
En relación a los ERTES, tendría que mantenerse para nuestras empresas los expedientes de regulación por “fuerza mayor” hasta que se reactive, de forma real, el sector consiguiendo una recuperación sostenible e inclusiva adecuando el porcentaje de exoneración en las cotizaciones a la Seguridad Social de conformidad con la situación real de actividad empresarial.
Respecto a las AYUDAS DIRECTAS, deberían modificarse los criterios de aplicación aumentando el importe máximo de las ayudas a todos los grupos de beneficiarios de aquellos CNAES de sectores productivos que han sufrido un mayor impacto por la crisis provocada por la pandemia, y sobre los que persisten los efectos negativos respecto al pleno restablecimiento de la actividad empresarial, actualmente asimétrica y sectorizada, como es el caso del transporte discrecional.
Además de lo anterior, la Asociación ha formulado cuatro propuestas:
1. La creación de un plan de recuperación específico para empresas del transporte discrecional y turístico traducido en “Ayudas directas para el mantenimiento de la viabilidad de las empresas” encaminado a paliar las consecuencias de la pandemia.
2. El establecimiento de estrategias de impulso del transporte discrecional, como por ejemplo: facilitar el acceso al centro de ciudades; habilitar zonas de estacionamiento preferente en enclaves de especial interés cultural y turístico (estaciones, puertos, aeropuertos, estadios deportivos, monumentos, etc.); habilitar instalaciones especiales para el transporte turístico, como pueden ser plazas de aparcamiento específicas para autocares; mejorar el acceso en zonas de descarga o crear espacios y zonas de “espera” específicas para vehículos y conductores; hacer una campaña publicitaria en favor del transporte discrecional de viajeros.
3. Propiciar cambios regulatorios para favorecer el desarrollo del transporte discrecional.
4. Incluir en el Programa de Transformación de flotas de Transporte Público las ayudas para la adquisición de vehículos diésel de última generación (EURO VI – E), y para el retrofit o sustitución del sistema de propulsión de un vehículo diésel a GNC o GNL, y la subida de la cuantía por achatarramiento de los vehículos EURO V.
Recientemente han ampliado la edad de vida de los transportes escolares dos años de manera excepcional por la situación que vivimos. Desde alguna asociación integrada en ANETRA se pide que no solo que no sea algo excepcional sino incluso la eliminación de un tope de antigüedad. ¿Cuál es la postura de ANETRA?
La propuesta de ANETRA desde que se modificó el Decreto de Transporte Escolar para reducir la edad de los vehículos de 18 a 16 años, ha sido siempre la misma y así se trasladó al CNTC para solicitar la modificación del RD 443/2001, sobre “condiciones de seguridad en el transporte escolar” suprimiendo el artículo 3 en su totalidad, de modo que los transportes regulados por el Decreto pudieran ser realizados por cualquier vehículo que haya superado favorablemente una inspección técnica específica” sin más requisito que ese.
A su favor argumentábamos que los países de nuestro entorno en la UE, como Francia o Alemania, no tienen ni restricciones ni limitaciones de edad en los vehículos de transporte colectivo o en los utilizados para transporte escolar o de menores. No hay justificación relacionada con la seguridad que desaconseje esta modificación como así lo afirma el Tribunal de Justicia Europeo en una sentencia de 2014 que textualmente dice: “la antigüedad de un vehículo no aporta ninguna información precisa en cuanto a su estado técnico que puede, en cambio, evaluarse mediante una inspección técnica”. Por tanto, desvincula edad o antigüedad con seguridad. Esto sería un apoyo económico al sector del transporte de viajeros con coste cero para el Estado.
Pese a que la medida era demandada por una parte muy importante del Sector, no podemos estar satisfechos tal y como se ha publicado. Al haber limitado la prórroga a dos cursos y solo y exclusivamente al transporte regular de uso especial, ¿qué hacemos con los autocares incluidos en esta prórroga que después de la ruta de escolares hacen otros servicios con estos mismos escolares como traslado al museo o excursión de día completo? Con esta medida el mismo autocar no puede hacer ambos servicios, con lo que merma la rentabilidad para las empresas.
En Madrid se ha logrado que el transporte colectivo, incluido el discrecional, pueda circular en la ZBE, ¿cree que será igual en otras ciudades de España cuando se implanten de manera masiva en los municipios de más de 50.000 habitantes?
Es una gran noticia para las empresas de transporte de Madrid y un gran logro de nuestra provincial madrileña AETRAM a quien felicitamos por su gran trabajo.
Desde ANETRA trabajamos y trabajaremos para que el sector quede excluido de cualquier restricción de acceso; para ello, hemos presentado alegaciones a la propuesta de Directrices para la creación de Zonas de Bajas Emisiones, publicada por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que servirá de guía para que las entidades locales puedan diseñar e implantar estas áreas.
Es cierto que las ciudades se enfrentan a grandes desafíos en relación a la descontaminación y descongestión que requieren la urgente reorganización de la urbanización, acceso, movilidad y planificación. Para ello, el transporte público en autocar garantiza la conectividad global al ciudadano, contribuye a la descongestión del tráfico, a disminuir la contaminación acústica y a mejorar la calidad del aire en las ciudades. Un vehículo compartido ofrece ratios de ocupación superiores al 70%, lo que de media contribuye a sacar 33 turismos diarios de la circulación.
Con este diagnóstico de conexión entre movilidad y calidad ambiental, la apuesta por el transporte colectivo en autocar debe ser indiscutible, ofreciendo al usuario soluciones de movilidad completas y convirtiéndolo realmente en una alternativa real cada vez más atractiva al uso del vehículo privado en los entornos urbanos y metropolitanos.
Desde Anetra creemos y así lo hemos manifestado:
ü Que la realidad de la evolución de los combustibles fósiles reconoce que los desarrollos tecnológicos permiten que el diesel EURO VI de última generación sea suficientemente ecológico.
ü Que los vehículos de transporte de viajeros en autocar, como transporte colectivo alternativo al vehículo privado, deben estar exentos de las restricciones de acceso urbano debido a los altos costos y beneficios insignificantes que se producen al de restringir su acceso.
ü Que los servicios de transporte en autocar deben estar exentos de pago de cualquier tasa o peaje, como benefactores y promotores del cambio modal a un transporte colectivo y la reducción del volumen del tráfico rodado.
ü Que los cambios regulatorios que puedan afectar el acceso deben ser analizados y debatidos con los operadores de movilidad teniendo en cuenta las tasas actuales de renovación de la flota, el avance tecnológico del momento, y la cuantificación costes-beneficio asociada a la implantación de medidas.
ü Que las normas sobre restricciones de acceso ZBE deberían establecerse de forma armonizada y desarrolladas sobre una base digital para evitar el mosaico de soluciones en diferentes ciudades que provocan una tremenda inseguridad jurídica para los operadores de transporte.
Las mismas medidas las estamos solicitando a nivel europeo a través de la IRU.
