FlixBus considera que, en la larga distancia, la ley consolida un modelo obsoleto que impide a cientos de empresas operar nuevas rutas que contribuirían a mejorar la conectividad.
“Pese a toda nuestra disposición y a la de asociaciones que representan a más de 1.000 pymes y a 50.000 ciudadanos, desde el Ministerio de Óscar Puente se han mostrado completamente inflexibles. Nadie en el sector entiende por qué el Ministerio de Transportes se niega a estudiar mejoras de un modelo que ha provocado que el autobús pierda 15 millones de pasajeros al año desde 2009”, señala Pablo Pastega, vicepresidente de FlixBus para Europa Occidental. “Según todos los estudios independientes, España es el país más caro de Europa para viajar en autobús. El modelo que parece querer mantener el Gobierno se basa en un control absoluto de todo y en subvencionar con decenas de millones de euros a unas pocas grandes empresas que, además, operan con concesiones extinguidas desde hace años”.
Artículo 50 y cabotaje
FlixBus estima que la supresión del artículo 50 de la ley, que previa aprobación del Consejo de Ministros, permitía autorizar ciertas rutas en libre competencia, ha sido un error. A su juicio, este artículo habría permitido generar mayor conectividad y frecuencias ahí donde el sistema concesional estatal no llega.
Doble vara de medir
Desde FlixBus se señala que paradójicamente, mientras el sector del autobús de larga distancia se mantiene completamente cerrado, esta ley sí que promueve que el coche compartido pueda competir con otros modos y recibir subvenciones a través de mecanismos como los Certificados de Ahorro Energéticos (CAE). Mientras en Alta Velocidad ferroviaria se alcanzaba en 2024 un récord de pasajeros, con 40 millones de usuarios, un 77% más que antes de la liberalización, con una bajada de entre el 35% y el 42% de los precios, el autobús sigue siendo el único modo de transporte en el que no existe ninguna forma de competencia.
