ANETRA está a punto de cumplir 50 años. ¿Cómo ha evolucionado la asociación y el sector?
En 2027 celebraremos cincuenta años desde la constitución de ANETRA en 1977, aunque nuestros antecedentes se remontan a 1969. Durante este tiempo hemos mantenido la defensa de las empresas de transporte en autocar, con una atención especial a las pymes y a las empresas familiares.
El sector ha mejorado sus vehículos y la seguridad de sus servicios, y hoy afronta decisiones complejas de financiación, tecnología y gestión de personas. La asociación también ha ampliado su trabajo técnico e institucional. Nuestro reto es conseguir que el transporte discrecional, escolar y laboral tenga en las políticas de movilidad el reconocimiento que corresponde a su aportación diaria.
¿Cómo ha sido su etapa al frente de la asociación estos años?
Asumí la presidencia en noviembre de 2018 con una agenda centrada en profesionalizar la asociación, ampliar las oportunidades de las empresas y revisar las restricciones del mercado. La pandemia nos obligó a dedicar buena parte del esfuerzo a la continuidad de las empresas y del empleo. Trabajamos para que se entendiera que un autocar parado seguía generando gastos y obligaciones financieras.
Después llegaron la recuperación de la actividad y nuevos problemas de costes y personal. Hemos mantenido nuestras propuestas de fondo y reforzado la formación y los encuentros entre operadores. El balance debe reconocer el trabajo de la junta directiva, del equipo de ANETRA y de las asociaciones territoriales.
¿Qué ha significado a nivel personal y profesional?
Me ha permitido conocer con más profundidad la realidad de empresas de toda España. Aunque compartimos muchos problemas, las necesidades de un operador turístico y las de una empresa que presta rutas escolares en una comarca rural pueden ser muy distintas. Representar a todos exige escuchar y buscar posiciones que tengan utilidad para el conjunto.
También supone dedicar tiempo y asumir responsabilidad más allá de la propia empresa. Es una experiencia de aprendizaje sobre cómo se toman las decisiones públicas y sobre la importancia de trabajar con otros empresarios para defender intereses comunes.
Y, además, me ha permitido conocer muchísimas personas maravillosas de este sector tan bonito como es el transporte de viajeros por carretera en autocar.
¿Ha merecido la pena, se han cumplido alguno de los objetivos?
Sí, creo que ha merecido la pena. Durante la pandemia contribuimos a articular medidas de apoyo, entre ellas las moratorias de financiación, y hemos seguido trabajando para mejorar las oportunidades de las empresas. Un resultado concreto ha sido la estimación de los recursos de ANETRA y FENADISMER contra la licitación de RENFE, que dio lugar a la anulación de las cláusulas impugnadas y a la retroacción del procedimiento.
Uno de los objetivos que más satisfacción me produce es la puesta en marcha de IMPULSA, el Programa de Dirección y Gestión de Empresas de Transporte en Autocar que hemos desarrollado con Deusto Business School. Desde que asumí la presidencia he defendido que la profesionalización es fundamental para el futuro de nuestras empresas. Tenemos un gran conocimiento del servicio y de la operativa, pero dirigir una empresa exige también herramientas para analizar inversiones, controlar la rentabilidad, desarrollar equipos y adaptarse a los cambios del mercado.
IMPULSA responde a esa necesidad con una formación específicamente diseñada para nuestro sector. Combina liderazgo, estrategia y finanzas con transformación digital, marketing, negociación, normativa y gestión de operaciones. Su formato presencial y en línea permite compatibilizarlo con la actividad profesional, y el desarrollo de un proyecto empresarial tutorizado facilita aplicar lo aprendido a problemas reales. Además, ofrece un espacio para compartir experiencias entre empresarios y directivos que afrontan retos similares.
La edición actual ha comenzado con 21 participantes. Es un paso concreto hacia uno de nuestros principales objetivos: ayudar a que las empresas de autocares estén mejor gestionadas y preparadas para crecer, incorporar talento y afrontar el relevo generacional.
Quedan objetivos importantes pendientes, especialmente la apertura de determinados servicios a la venta por plaza y la reforma del modelo concesional. Pero hemos conseguido avances que justifican el esfuerzo y nos animan a seguir trabajando.
¿Qué habría hecho de otro modo y qué puntos clave quedan por hacer?
Visto con perspectiva, habría intentado acelerar la participación directa de los empresarios y explicar mejor qué resultados produce el trabajo técnico de la asociación. Una reunión o una alegación solo adquiere sentido cuando se entiende qué problema pretende resolver para una empresa.
Para ello, me habría gustado disponer de más tiempo para recorrer España y organizar encuentros regionales con empresarios. Pero, además de presidir ANETRA, gestiono una empresa familiar con más de 70 trabajadores y procuro dedicar a mi familia el tiempo que merece. Digamos que todavía no he conseguido que el día tenga más de 24 horas, y en casa tampoco me aceptan una reunión de junta directiva como plan familiar.
Quedan cuestiones de gran alcance: permitir nuevas formas de transporte compartido, mejorar la contratación escolar, asegurar una transición energética viable y facilitar el acceso y la permanencia de profesionales. También defendemos reglas claras para limitar el cabotaje internacional y la actualización de las dietas. Debemos priorizar estas propuestas y evaluar sus avances con regularidad.
En estos momentos, el precio del combustible es uno de los principales problemas. ¿Cómo está afectando a las empresas de discrecional? ¿Son suficiente las ayudas activadas por el Gobierno o habría otras opciones mejores?
El combustible está reduciendo el margen de servicios que muchas veces se contrataron con antelación. Las ayudas alivian la factura, pero su efecto debe compararse con el encarecimiento real. El cálculo actualizado de ANETRA estima que un autocar de más de 55 plazas, con 75.000 kilómetros anuales, podría soportar en 2026 unos 5.650 euros de sobrecoste neto de combustible incluso con las ayudas. Es una estimación provisional para ese supuesto, no una cifra aplicable a todas las empresas.
Además de mantener un apoyo suficiente mientras persista la situación, propondría mecanismos de actualización de precios en contratos de larga duración y en la contratación pública, dentro del marco legal. Necesitamos que los cambios extraordinarios de costes puedan trasladarse de forma previsible.
También la renovación de flotas se está complicando para el sector. ¿Cómo hacen para comprar vehículos sostenibles que puedan operar con fiabilidad en las diferentes ZBE de cada ciudad y también en carretera? ¿Cuál es la estrategia de compras, teniendo en cuenta que el discrecional tiene unas circunstancias de trabajo muy diferentes al regular?
Las compras deben partir del servicio que tendrá que prestar cada vehículo y de su coste durante toda la vida útil. En el discrecional cambian los destinos y las distancias, y no siempre se dispone de recarga en el lugar donde termina la jornada. La autonomía y la fiabilidad son determinantes.
Por eso defendemos una transición con distintas tecnologías: vehículos de cero emisiones donde sean viables y renovación con tecnologías de transición que permitan retirar unidades antiguas. Las ayudas deben adaptarse a las pymes y admitir financiación mediante leasing o renting. También necesitamos criterios urbanos más coordinados y plazos previsibles. Ninguna compra puede garantizar por sí sola el acceso futuro a todas las ZBE si cada ciudad cambia sus condiciones de manera distinta.
¿En qué lugar queda el discrecional en la Ley de Movilidad Sostenible?
La ley reconoce el papel de distintas formas de movilidad, incluido el transporte discrecional, y abre oportunidades en los desplazamientos al trabajo y en la digitalización. Sin embargo, desde ANETRA consideramos que no ha resuelto barreras que limitan nuestra contribución.
Seguimos reclamando un marco que permita comercializar por plaza determinados servicios colectivos y responder con mayor flexibilidad a necesidades que el transporte regular no cubre. El reconocimiento general debe traducirse en posibilidades reales de prestar servicios. Vamos a seguir trabajando en el desarrollo normativo y en las modificaciones necesarias de la legislación de transportes, con garantías para los usuarios y para los servicios públicos.
Su asociación es muy crítica con el modelo concesional de autobús. ¿Cuál es su propuesta como alternativa?
Nuestra crítica al modelo concesional se centra en cómo la defensa a ultranza de la exclusividad de sus tráficos limita la capacidad del transporte discrecional para ofrecer nuevos servicios. Creemos que debe existir espacio para atender necesidades específicas que las líneas regulares no cubren, permitiendo la venta plaza a plaza.
Hablamos, por ejemplo, de un autocar para asistir a un concierto y regresar cuando termine, acudir a un partido de fútbol, pasar un día en la playa o visitar una estación de esquí. También de desplazamientos a una feria, una exposición, una fiesta popular o una ruta de senderismo. Son viajes vinculados a una actividad concreta, con horarios, destinos y puntos de recogida adaptados a quienes participan.
En muchos de estos casos, consideramos que el servicio no restaría viajeros a la línea regular, porque esta no ofrece una alternativa adecuada para ese desplazamiento. Un autobús que permite volver a casa al terminar un concierto de madrugada responde a una necesidad distinta de la que atiende una línea con su último servicio a primera hora de la noche. La alternativa para esas personas suele ser utilizar varios coches particulares o renunciar al viaje.
La obligación de contratar el vehículo completo dificulta que estas iniciativas salgan adelante. Si alguien quiere organizar una excursión, tiene que encontrar un único contratante dispuesto a asumir el coste y el riesgo de todas las plazas. Permitir que cada viajero reserve y pague la suya facilitaría reunir la demanda y ofrecer una alternativa colectiva con vehículos y conductores profesionales.
Por eso reclamamos un marco específico que permita comercializar por plaza estos servicios ocasionales, con condiciones claras que los diferencien de una línea regular. Podemos delimitar su vinculación a eventos o actividades, su calendario y sus características para dar seguridad jurídica a todos los operadores.
Las administraciones deben garantizar la continuidad de los servicios públicos y, al mismo tiempo, facilitar que las empresas respondamos a nuevas necesidades. El transporte discrecional puede contribuir mucho más a reducir el uso del coche si se le permite desarrollar servicios que las personas necesitan y están dispuestas a contratar.
Cada vez hay más concursos de transporte escolar que quedan desiertos ¿Cuáles son los principales problemas de este segmento?
El problema empieza con presupuestos que no siempre recogen todos los costes y con condiciones que dificultan la participación. Una ruta exige disponibilidad de vehículo y conductor, aunque haga pocos kilómetros. También deben contemplarse los desplazamientos en vacío, las sustituciones, la formación y los cambios de demanda.
Los lotes excesivamente grandes pueden excluir a operadores locales, y la información insuficiente o las modificaciones difíciles de valorar generan riesgos. Si la empresa no puede prever qué servicio debe prestar ni con qué margen, es comprensible que no concurra. Un concurso desierto debe llevar a revisar el pliego y su presupuesto, además de analizar la disponibilidad de operadores.
¿Cómo puede volver a ser atractivo para los operadores?
Con contratos que permitan prestar un servicio seguro y obtener una rentabilidad razonable. Hace falta calcular los costes reales de cada ruta, establecer condiciones de revisión y de prórroga económicamente viables y dar tiempo suficiente para preparar las ofertas y organizar los medios.
Desde ANETRA reclamamos un marco común de contratación escolar, respetando las competencias de las administraciones. Debe aportar criterios coherentes de seguridad y calidad, lotes proporcionados y exigencias de solvencia accesibles. El precio debe valorarse junto con la calidad efectiva del servicio. La estabilidad contractual facilita invertir y mantener equipos; eso beneficia a las familias y a la Administración.
En cuanto al transporte laboral ¿se abren oportunidades con la obligación de tener planes de transporte en las empresas de cierto tamaño?
Sí. La obligación de elaborar planes de movilidad al trabajo puede recuperar y ampliar las rutas de empresa, especialmente en polígonos y centros con turnos o conexiones insuficientes. El análisis de domicilios, horarios y necesidades permite diseñar lanzaderas desde intercambiadores y servicios ajustados a la demanda.
Los operadores podemos aportar experiencia para diseñarlos, prestarlos y medir su utilización. La oportunidad se materializará si los planes se acompañan de actuaciones y financiación. Un documento sin medidas operativas apenas cambiará los desplazamientos. También será importante facilitar soluciones coordinadas entre centros próximos, dentro de las posibilidades del marco regulatorio.
¿Qué propuestas harían para fomentar el transporte de personal?
Proponemos eliminar obstáculos fiscales y administrativos a las rutas de empresa y facilitar que centros próximos puedan coordinar sus necesidades. ANETRA ha planteado revisar el tratamiento del plus de transporte para favorecer el desplazamiento colectivo al trabajo. No tiene sentido que las empresas tengan que tributar y cotizar en las nóminas de quienes usen el transporte colectivo de empresa, además de toda la burocracia para identificar qué trayectos han usado o cuántas veces al mes.
También estamos impulsando una ficha estandarizada de Certificados de Ahorro Energético para el transporte regular de uso especial. Si llega a aprobarse, podría ayudar a reconocer económicamente determinados ahorros energéticos de estas actuaciones. Junto a ello, son necesarios horarios y paradas útiles, información al trabajador y contratos que permitan consolidar la demanda. La elección de una ruta colectiva debe resultar práctica en el desplazamiento diario.
Los datos del turismo siguen disparados. ¿Se ha notado en las cuentas de las empresas de transporte discrecional?
Se nota en la actividad de muchas empresas, especialmente en circuitos, excursiones y traslados. El informe que publicamos el 1 de octubre recoge un crecimiento interanual del 8,7 % en los viajeros del transporte discrecional en julio. Ese indicador muestra dinamismo, aunque no identifica exclusivamente desplazamientos turísticos.
Para valorar las cuentas hay que mirar también los márgenes. El aumento de actividad convive con costes de personal, combustible, mantenimiento y financiación. Las empresas tienen situaciones distintas según su especialización y sus contratos. La recuperación de la demanda es positiva, pero necesitamos que se traduzca en capacidad de invertir, remunerar adecuadamente al equipo y mantener la calidad.
¿Creen que podrían establecerse ayudas para el uso del autobús discrecional, igual que las hay para las líneas regulares con campañas como Verano Joven?
Creo que debemos ser prudentes con las ayudas públicas. Mi preferencia es que las empresas podamos desarrollar nuestra actividad con un marco regulatorio adecuado y que los usuarios elijan el servicio que mejor responda a sus necesidades. Por eso, no propondría trasladar al transporte discrecional un sistema general de subvenciones como el de las líneas regulares.
Donde sí considero razonable establecer incentivos es en el transporte colectivo escolar y laboral, por su contribución a reducir los desplazamientos diarios en coche y facilitar el acceso a la educación y al empleo. Y, para hacerlo, prefiero las rebajas de impuestos a las ayudas directas.
Por ejemplo, propondría que las familias pudieran deducirse en el IRPF los importes que pagan por el transporte escolar de sus hijos. Sería una forma de aliviar ese gasto y favorecer la elección de una ruta colectiva. En el ámbito laboral, también deberíamos revisar el tratamiento fiscal del transporte de empresa para facilitar que empleadores y trabajadores opten por estos servicios.
Estos incentivos deberían tener condiciones claras y una tramitación sencilla. El objetivo sería que utilizar el transporte colectivo escolar y laboral resulte más asequible, dejando a los usuarios capacidad de elección y a las empresas espacio para competir y ofrecer un buen servicio.
¿Cuáles son los principales problemas del transporte discrecional, turístico y MICE?
A la presión sobre los costes y la dificultad para encontrar profesionales se añade una operativa urbana cada vez más compleja. Acceder a hoteles o recintos, disponer de puntos seguros de subida y bajada y encontrar estacionamiento son condiciones básicas. Las diferencias entre ciudades y las nuevas tasas dificultan la planificación.
En congresos y eventos, además, se concentran muchos servicios en poco tiempo y la coordinación con los organizadores es esencial. Reclamamos que el autocar se integre en la planificación de los destinos. También defendemos un marco regulatorio que permita innovar y un cabotaje internacional verdaderamente temporal, con reglas claras y control efectivo para preservar condiciones de competencia equilibradas frente a operadores de terceros países con menores costes, que operan en España de manera continuada.
¿Qué peso tiene el discrecional en el mundo rural actualmente?
Tiene un papel importante en el acceso a destinos y actividades que no disponen de conexiones colectivas suficientes. Las excursiones y los viajes de grupos acercan visitantes a pequeños municipios y distribuyen gasto entre alojamientos, restaurantes y comercios locales.
Conviene distinguir ese transporte ocasional de las rutas escolares y laborales, que jurídicamente son transporte regular de uso especial y también prestan muchas de nuestras empresas. En las zonas rurales, estas actividades sostienen movilidad y empleo local. No disponemos de un porcentaje único que permita cuantificar el peso del discrecional en todo el medio rural; su importancia depende de la oferta y de las necesidades de cada territorio.
¿Es el discrecional una solución para las zonas despobladas?
Puede formar parte de la solución por su flexibilidad y por la presencia de operadores cercanos. Permite organizar desplazamientos colectivos adaptados a necesidades concretas y conectar a las personas con servicios o nodos de transporte.
Para atender la movilidad cotidiana en zonas de baja densidad hacen falta soluciones coordinadas y financiación pública cuando la demanda no cubre el coste. La tecnología puede facilitar reservas y ajustar capacidad, pero debe existir una alternativa para quien no utiliza aplicaciones. Las administraciones deberían contar con las empresas locales al diseñar esos servicios y habilitar el marco jurídico adecuado. El objetivo es asegurar una movilidad útil y estable para la población.
¿Puede la tecnología ayudar al sector, qué tipo de sistemas o soluciones están usando?
Sí. Ya hay herramientas para programar servicios, asignar vehículos y conductores, controlar rutas y comunicar incidencias. En el transporte escolar y laboral, las aplicaciones de seguimiento e información a usuarios y responsables ayudan a coordinar el servicio. La gestión integrada también permite conocer mejor los costes y reducir tareas duplicadas.
La inteligencia artificial abre posibilidades para apoyar la planificación y el análisis comercial, siempre con supervisión. Para una pyme importa que las herramientas se integren con su operativa y que el equipo sepa utilizarlas. La inversión debe evaluarse por el tiempo ahorrado, la mejora del servicio y su efecto sobre la rentabilidad.
¿Se han adaptado bien las empresas a las nuevas hojas de ruta digitales que son obligatorias desde el 5 de octubre?
Es pronto para hacer un balance completo. Desde ANETRA hemos informado de los requisitos y facilitado a los asociados el acceso a soluciones tecnológicas. La obligación cambia el soporte de la hoja de ruta en los servicios donde ya era exigible; no la extiende a todos los servicios de viajeros.
Lo esencial es generar el documento antes de iniciar el servicio mediante una aplicación que cumpla los requisitos. Escanear una hoja en papel no equivale a generarla electrónicamente. El conductor puede presentar una copia impresa del documento electrónico con su código QR. Nuestra prioridad es acompañar a las empresas y resolver dudas con la Administración a medida que se consolida el uso.
Cada vez parece más complicado encontrar conductores. ¿Cómo cree que se podría solucionar este problema?
Necesitamos facilitar la entrada a la profesión y mejorar su atractivo. Eso incluye ayudas para obtener el permiso y el CAP, formación práctica y acompañamiento durante la incorporación. Hay que llegar a jóvenes, mujeres y personas que pueden volver al sector.
El estudio reciente de ANETRA recuerda que tener un permiso D vigente no significa estar disponible para trabajar. No podemos tratar todo ese censo como una bolsa de contratación inmediata. Además de formar, las empresas debemos ofrecer condiciones competitivas, buena organización y previsibilidad cuando el servicio lo permita. Retener a profesionales con experiencia es tan importante como incorporar nuevos conductores.
Siempre hablamos de la escasez de conductores, pero quizá también hay grandes vacíos en otros puestos dentro del sector. ¿Le falta atractivo al discrecional? ¿Cuál es la causa de la escasez de trabajadores y por qué no se retiene el talento?
La calidad del servicio depende también del taller, de operaciones, de atención al cliente y de administración. Son perfiles a los que debemos dedicar formación y oportunidades de desarrollo, aunque no disponemos de una medición comparable de vacantes para todas esas funciones.
El discrecional ofrece un trabajo variado y contacto con personas, pero algunos servicios implican horarios irregulares, fines de semana o desplazamientos. Para atraer talento hay que explicar bien la profesión y mejorar cómo organizamos el trabajo. La retención exige remuneración, respeto y posibilidades de progresar. La formación de los responsables de empresa también ayuda a construir equipos y a gestionar mejor estas dificultades.
En octubre arranca la primera edición de IMPULSA de ANETRA. ¿Qué tipo de formación es y con qué objetivo se ha lanzado?
IMPULSA es el Programa de Dirección y Gestión de Empresas de Transporte en Autocar que hemos desarrollado con Deusto Business School. La edición actual ya ha comenzado: su inauguración se comunicó en septiembre, con 21 participantes.
Su objetivo es mejorar las decisiones de empresarios y directivos. Trabaja liderazgo, estrategia, finanzas, transformación digital, marketing, negociación y la normativa y operaciones propias del sector. Combina sesiones presenciales y en línea e incluye un proyecto aplicado a retos reales de las empresas. Queremos que lo aprendido tenga utilidad inmediata en la gestión y que los participantes intercambien experiencias con otros profesionales que afrontan problemas similares.
El FORO ANETRA ha vuelto a ser un éxito este año. En su edición de Granada han logrado mantener el alto nivel con el que comenzaron en Valencia. ¿Por qué cree que este evento ha causado tanto interés y qué hace que sea diferente de otros?
Creo que el interés nace de un programa pensado desde los problemas de los operadores. Se abordan contratación escolar, competencia, movilidad laboral y acceso a las ciudades con responsables públicos y especialistas que pueden aportar conocimiento y respuestas.
También cuidamos el encuentro entre empresarios. En Granada, la visita a los Palacios Nazaríes y la cena previa ofrecieron tiempo para conversar antes de la jornada técnica. Los operadores son invitados de ANETRA y su participación es gratuita gracias al apoyo de patrocinadores y colaboradores, a quienes agradecemos su compromiso. Queremos mantener esa cercanía y que los contenidos sigan siendo útiles después del Foro.
¿Hay fecha y lugar del próximo FORO ANETRA?
Hemos anunciado una nueva edición en 2027, coincidiendo con el cincuenta aniversario de ANETRA. La sede y las fechas se comunicarán cuando estén confirmadas. Queremos mantener la especialización del programa, la participación de las administraciones y el protagonismo de los operadores, y aprovechar el aniversario para compartir el trabajo y los retos de la asociación.
ANETRA está presente y muy activa en las ferias sectoriales españolas. ¿Cómo fue su experiencia en las últimas ediciones de ExpoBus Iberia y FIAA?
Las ferias son una oportunidad para escuchar a los operadores y conocer soluciones de fabricantes y proveedores. En ExpoBus Iberia 2025 organizamos una jornada sobre Certificados de Ahorro Energético y presentamos el proyecto de ficha específica para el transporte regular de uso especial. Fue una ocasión para acercar a las empresas un instrumento con posible utilidad económica.
En FIAA 2026 reunimos a más de 120 asociados y colaboradores en nuestro almuerzo y organizamos el debate sobre acceso de los autocares a las ciudades. Buscamos que nuestra presencia facilite relaciones profesionales y lleve al programa ferial asuntos que condicionan la actividad cotidiana de las empresas.
Para terminar, ¿qué mensaje les mandaría a los empresarios del sector, tanto de su asociación como de otras?
Los animaría a participar y a compartir su experiencia. Necesitamos explicar con claridad el valor del transporte en autocar y trasladar propuestas concretas a las administraciones. El conocimiento de quienes prestan los servicios cada día es imprescindible para mejorar las normas.
También debemos cuidar la gestión de nuestras empresas: conocer los costes, invertir con criterio, formar a los equipos y colaborar cuando tenga sentido. Para ello es fundamental la formación y por eso hemos puesto tanto esfuerzo en sacar el programa IMPULSA del que hablaba antes en otra de las preguntas.
Podemos tener posiciones distintas en algunos asuntos y trabajar juntos en los objetivos comunes. ANETRA quiere seguir siendo un espacio abierto para esa participación y para defender las oportunidades de las empresas y la calidad del servicio a los viajeros.
