En esta ocasión, la electromovilidad era uno de los protagonistas del encuentro organizado por la Asociación Nacional de fabricantes de Carrocerías de Autobuses y Autocares.
En la inauguración de la II Jornada Técnica de Ascabus, el presidente de la asociación, Juan Luis Castro, anunciaba el deseo de que este encuentro se realizara anualmente, pues no se celebraba desde 2011. Ascabus cumple 40 años y en estas cuatro décadas sus miembros no han dejado de innovar y adaptarse a las normativas y demandas del sector. Ahora, la industria carrocera, al igual que los fabricantes, están apostando firmemente por un nuevo tipo de movilidad.
El Subdirector General de Calidad y Seguridad Industrial del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Prieto, recordaba las importantes cifras que el sector representa para la economía española, pues “tiene un peso del 6% en el índice de producción industrial de nuestro país y dentro del sector concreto de la automoción, el 18%”. En cuanto a la producción de Ascabus destacaba su crecimiento en 2015 del 13%, con alrededor de 2.800 vehículos, de los cuales más del 50% han sido exportados. “Y esto tienen mucho que ver con cómo os habéis puesto las pilas”, afirmaba. Por último, hizo alusión a la apuesta que el Gobierno ha hecho por el sector y recordaba las líneas de ayudas lanzadas y las previstas para vehículos ecológicos y también para adquisición de maquinaria y bienes de equipo.
En el foro participaron los responsables de marcas fabricantes de autobuses y autocares: Juan Antonio Maldonado, consejero delegado de EvoBus Ibérica; África Pardo, directora de ventas de Iveco Bus para España y Portugal; Manuel Fraile, director comercial de Autobuses de Man Truck & Bus Iberia; e Ignacio Cortezón, director comercial de Autobuses y Autocares de Scania Hispania.
Todos ellos hablaron del trabajo conjunto con los carroceros, una relación que entienden como una oportunidad de negocio. Aprovecharon la ocasión para pedir a la industria carrocera un mayor grado de implicación tanto en la financiación de los vehículos como en la postventa con el fin de ser verdaderos partners.
“La electro movilidad y el futuro de nuestras ciudades”
Finalmente, los fabricantes se centraron en la explicación de sus diferentes desarrollos en materia de propulsión alternativa, ya fuera en GNC, GNL, biocombustibles, hidrógeno, híbridos y eléctricos.
También participaron Juan Ángel Terrón, director de Ingeniería y Medioambiente de Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), y Francisco González Balmas, director técnico de Autobuses de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).
MADRID
Juan Ángel Terrón afirmó que para los ciudadanos, el tráfico y la contaminación son dos de las cuestiones más preocupantes en su entorno, mientras que el transporte público y la frecuencia de éste están en los últimos puestos. Recordó las alarmantes cifras de crecimiento de la población urbana en las próximas décadas. En ese marco se hace fundamental el apoyo al transporte público. Según los datos aportados por el experto, el autobús es el vehículo que menos contamina. El tráfico origina el 53,7% de la contaminación, y el transporte de viajeros por carretera sólo supone un 13% de ese 53,7% (5,5 el autocar y 7,5 el autobús urbano). En cuanto a la emisión de Nox, el autobús supone un 7% (4% los autobuses de la EMT y 3% el resto de autobuses y autocares). Sin embargo, al tener en cuenta la ocupación por vehículo, encontramos que la contaminación de Nox por persona al usar el autobús cae a un 0,6% en la flota de la EMT y 0,4% en el resto de autobuses. Prácticamente nulo.
También destacó la necesidad de que la bicicleta y caminar sean considerados ya como modos de transporte importantes si se coordinan con la red de transporte público. “La bici no es un competidor, sino un complemento del autobús”. Su conclusión es que para ello el urbanismo y el transporte público deben ir de la mano, es importante recuperar la convivencia en el espacio público y reconstruir la proximidad del trabajo a la casa para paliar el impacto de los desplazamientos: “Coche sí, pero no a cualquier precio”.
BARCELONA
Francisco González Balmas, tras esta introducción y definición del estado de la situación y previsión de futuro de la movilidad en las ciudades, se refirió a su experiencia con energías alternativas en Barcelona y en concreto en el camino hacia la electrificación.
La TMB pasó por diferentes etapas en la búsqueda de la sostenibilidad de su flota: el uso de biocombustibles, la conversión de unidades diesel Euro II y Euro III a Euro IV mediante filtros, la incorporación de vehículos GNC, la participación en el proyecto de propulsión de hidrógeno CUTE y finalmente la prueba y adquisición de autobuses híbridos y eléctricos.
Si la tecnología de pila de hidrógeno todavía estaba muy verde, los híbridos han calado bastante bien en la operativa de la compañía. En 2009 se incorporó la primera generación de esta nueva propulsión con ahorros del 22% de combustible. Si se tiene en cuenta una amortización a 14 años y que el sobrecoste frente a la compra de un autobús diesel rondaba los 120.000 euros, las cuentas salían en negativo, algo más de 41.000 euros de sobrecoste al final del periodo de amortización. Sin embargo, la tercera generación de vehículos híbridos incorporados en 2014 ya arrojan datos positivos, pues el ahorro de combustible es del 32% y el coste de compra inicial ha bajado. Esto supone un ahorro de casi 13.000 euros al final de su amortización.
Hasta 2013 se sumaron a la flota 43 unidades híbridas y cuando acabe 2016 habrá un total de 76, a las que se deben sumar 70 autobuses diesel y otros 13 GNC transformados todos ellos en híbridos con el proyecto Retrofit en 2013. Después se han incorporado también 5 unidades eléctricas puras, una del fabricante chino BYD y 2 del modelo i2e de Irizar en 12 metros de longitud, y otras 2 más de la marca Solaris pero en 18 metros y que en lugar de baterías recarga con pantógrafo en las cabeceras.
