El Proyecto de Ley Movilidad Sostenible (LMS), comprometido por el Gobierno ante la Comisión Europea en el marco del PRTR, se encuentra actualmente en tramitación en el Congreso de los Diputados. Hace poco superó el debate de totalidad, y el plazo de presentación de enmiendas terminará en octubre. Es previsible que sea aprobado en los próximos meses, durante el primer trimestre de 2025.
En la jornada de estudio sobre este Proyecto de Ley han intervenido varios abogados especialistas en derecho del transporte. En primer lugar intervino Alberto Dorrego de Carlos (Presidente de la Sección de Derecho Administrativo. Socio de Eversheds Sutherland. Letrado de las Cortes Generales). Le siguió Pablo Mayor (Abogado del Estado. Abogado ICAM). Finalizó Fernando Cascales (Ex Director General de Ferrocarriles y Transporte del Ministerio de Fomento. Inspector de Transporte Terrestre del Estado. Abogado ICAM)
Una ley “imperfecta”
Dorrego comenzó diciendo que la Ley de Movilidad Sostenible nace con algún defecto técnico y demasiado programática. Dijo que tiene muchas buenas intenciones, pero mandatos cuyo no cumplimiento no implican nada.
Por su parte, Pablo Mayor, coincide en que este nuevo proyecto de ley tiene poco contenido real. Encuentra varios problemas, como que “es una ley programática que está abierta como “guía para otras normas” en el futuro. Y añade que llama al desarrollo reglamentario, sin pautas mínimas. Otro problema que ve es que es una “ley planificadora” y de creación de órganos. Considera que esto hará muy compleja su aplicación porque solo habla de coordinación entre comunidades.
Fernando Cascales definía movilidad como algo más que transporte público. Habría que englobar muchas más cosas como el urbanismo o el I+D. Por eso cree que esta ley habla prácticamente de transporte de viajeros por carretera. No esta de acuerdo con los otros dos ponentes en cuanto a sus críticas al sentido programático de la Ley, porque considera que ésta debe fijar objetivos y lo hace. Sin embargo, opina que no debería entrar en el campo del derecho positivo, porque su repercusión será mínima. Afirma que esta nueva norma no va a tener ningún efecto en las comunidades autónomas por cuestiones competenciales, en especial en aquellas que ya tienen su propia ley de movilidad. Tan solo se limitará a las concesiones estatales, unas 30 según el nuevo diseño de líneas. Aconseja modificar las leyes relacionadas con los objetivos a cumplir, como la LOTT.
Financiación del transporte público
Según Dorrego, la Ley de Movilidad Sostenible cuenta con un capítulo dedicado a la financiación de las infraestructuras de la movilidad. Sin embargo, el experto considera que se han incluido referencias al tema con muy poco contenido jurídico. A su juicio, la cuestión de la financiación del transporte urbano colectivo es la que tiene mejor cobertura en esta ley. Lo que critica es que no se haya extendido al ámbito metropolitano y de largo recorrido de competencia estatal.
Cree igualmente Mayor que la financiación debe ser integral para todo el sistema de transporte, no sólo el urbano.
Un sistema concesional en red
En cuanto a la modificación del sistema concesional, Darrego indica que introduce una “despublificación” del transporte regular de viajeros por carretera, porque se puede eliminar el carácter de servicio público de determinadas rutas y someterlo a la “libre competencia”. Y añadía que eliminarlo no iba a incrementar la competencia. Ponía como ejemplo lo que está ocurriendo en los países europeos que han liberalizado su sistema. Mientras en España hay multitud de operadores, en esos lugares se ha producido la concentración y la oligarquía de una única compañía. Además, señalaba que el sistema concesional español está basado en la “excelencia” y el transporte público regular funciona muy bien y ofrece una gran capilaridad.
Pablo Mayor señaló que “el sistema concesional debe integrado, que tenga sentido”, en red, conectando líneas estatales y regionales. Tal y como se está planteando, entiende que va a provocar conflicto entre las líneas de titularidad del estado y autonómicas, pero también entre las diferentes comunidades. Sobre el sistema concesional considera que se ha redactado mal el texto porque en España ya hay libre competencia, “mayor incluso que en otros países”. Lo que se regularía es la no exclusividad. Nuestro sistema, afirma, no es contrario a la ley europea y tiene una alta calidad de servicio.
Cascales también comparte la visión de la necesidad de un mapa en red, que aportaría una gran “rentabilidad e interés público”, pero lo más importante siempre es la buena gestión de esa red. Sobre la creación de nuevo organismo asesor dijo que será un organismo político, mientras que el actual Comité Nacional de Transportes Terrestres es técnico.
Plataformas intermediarias
Darrego afirmaba que la normativa europea no obliga a modificar el sistema concesional ni el cabotaje para los operadores internacionales, pese “a lo que muchos dicen”.
Pablo Mayor, apuntó que algunos operadores están intentando entrar en el mercado español basándose en servicios internacionales pidiendo cabotaje, justificándose en la normativa de la Unión Europea. Él desmentía esta cuestión porque Europa lo que dice es que “tienes que respetar el derecho nacional y si quieres concurrir en un servicio de cabotaje tendrás que cumplir lo que dice la legislación española: presentarte y ganar un concurso”.
Seguridad jurídica para los operadores
El letrado Darrego encuentra también deficiencias técnicas en lo que refiere al régimen jurídico de las concesiones caducadas. No entiende, por ejemplo, que se prohiba que el mismo adjudicatario continúe tras 18 meses de prórroga, si no hay nueva licitación, y que se tenga que producir una adjudicación directa.
Se mostró muy preocupado por el recurso especial en materia de contratación como garantía de control de las licitaciones porque recientemente hubo varias resoluciones, como en Andalucía, donde no se han admitido. Esto, considera que puede tener un efecto de imitación en otros lugares y supone eliminar el derecho a las empresas y los ciudadanos de tener un mecanismo de control de los procesos de contratación. Cree que eso podría regularse bien en la nueva Ley.
Por su parte, Mayor no entiende que pueda prorrogarse una concesión que está extinguida, que los plazos deben cumplirse. Cree que la terminología usada evita hablar del único culpable de la situación de caducidad de las concesiones, que no es el operador, sino la Administración que da lugar a la situación de precario. Y si pasan los 18 meses, ¿qué va a ocurrir?, se preguntaba.
Coincide también en que hay que solicitar enmienda a la cuestión del recurso especial en materia de contratación y añade que debe incluirse en la ley alguna regulación del uso de las infraestructuras. Considera que el “batiburrillo” de ley abre la puerta a vacíos legales y pude generar muchos problemas.
Fernando Cascales se refirió a la eliminación en la LOTT del sistema de contratación pública para los servicios concesionales. Indicó que sería adecuado entonces hacer un nuevo régimen de contratación pública para este tipo de servicios, más homologables con los de otros países europeos.
Como no se regulan las bases para poner un segundo operador, considera que estaríamos ante un claro caso de inseguridad jurídica. Y añade que el segundo operador produce quiebra en la unidad de mercado porque habrá establece diferencia entre las concesiones y las autonómicas, donde solo habrá uno.
Sobre el nuevo mapa concesional proyectado indica que se han reducido las líneas, compensando rentables y no rentables, y que ese criterio se va a reproducir en las rutas regionales también. Luego, según su criterio, no va a haber segundo operador, porque no le va a compensar.
