“Movilidad humana y electromovilidad” es el nombre de la ponencia del Presidente de ASEPA, el Profesro Francisco Aparicio Izquierdo. En ella, explicaba que actualmente no hay aún una necesidad real de vehículos eléctricos, o no se siente así, pero tampoco hay demasiada oferta y la que hay tiene un alto coste. Sin embargo, ya se introducen diversos modelos híbridos que, a medio plazo, tendrán una gran expansión. Para que ocurra lo mismo con la propulsión eléctrica tendría que despejarse varias incógnitas que forman parte de la misma ecuación: desarrollo económico, sensibilidad medioambiental y factores geopolíticos, tiempo de disponibilidad de combustibles fósiles, decisiones políticas y el avance científico y tecnológico.
Apuntó que la movilidad para el ser humano se mide en un tiempo estándar, ya sea a pie o motorizada, que corresponde a hora y media diaria de su vida. Es decir, lo que cambia, en función de la época o el lugar de residencia no es el tiempo que se tarda en desplazarse, sino el modo en el que se hace. Cuando sube el nivel adquisitivo esa hora y media puede usarse en viajar a diario en avión o en tren, por ejemplo. La cuestión es que la movilidad, tal y como está diseñada hoy en día, supone que 700 de cada 1.000 habitantes de USA tiene vehículo propio frente a 60 en China o 18 en India. Esos países, en plena fase de crecimiento continuo, cambiarán todas las expectativas sobre las reservas que se tenían de combustibles fósiles. Es necesario dar el salto a las energías alternativas, ya.
Experiencias EMT de Madrid
En el Forum, varios expertos y técnicos de flotas empresas y privadas dieron a conocer los datos recogidos al probar diferentes vehículos de propulsión híbrida y eléctrica.
En el caso de la EMT de Madrid, Juan Ángel Terrón (Director de Ingeniería), expuso como una de las ventajas de este tipo de vehículos, la eficiencia energética que suponen a pesar de seguir teniendo dos barreras fundamentales, el almacenamiento y su autonomía.
El test que realiza el operador madrileño se realiza en su propio circuito de 880 metros a 14 Km/h realizando paradas y con carga. Esta pista está en su depósito de Carabanchel, que cuenta con líneas rectas, curvas y diferentes tipos de cuesta para simular un día de conducción habitual. Ya ha probado varios vehículos híbridos (MAN, Volvo, Tempus de Castrosua, TATA Hispano, Solaris, Iveco y EPT Horus) y eléctricos (Foton, BYD, Tecnobus, el microbús BredaMenariniBus para transporte interno y el coche de vigilancia de carril Think). Los híbridos, de los cuales ya ha adquirido 13 Tempus de Castrosua y 10 TATA, han logrado descensos de consumo de entre un 22% y un 32%. También ha incorporado 20 pequeños Gulliver, el microbús eléctrico de Tecnobus.
En cuanto al tipo de recarga, la empresa forma parte de dos proyectos innovadores: la recarga fuera de la cochera, en diversos puntos del trayecto y el plan Ferrolinera, que persigue aprovechar para los autobuses la energía sobrante de la frenada de los trenes al paso por el lugar de su almacenamiento.
Por otro lado, la EMT de Madrid ha apostado fuerte por la autosuficiencia energética de sus instalaciones, en las que se procura disminuir los consumos energéticos también mediante, por ejemplo, el uso de energía solar a través de paneles en techos que sirvan también de aparcamiento para la flota.
Experiencias TMB
La TMB de Barcelona, ha probado los híbridos de MAN, Van Hool y Hess. Su Director del Área Técnica de Autobuses, Francisco González Balmas, fue muy crítico con el coste inicial y la la falta de autonomía de los eléctricos para el tipo de jornadas que su empresa requiere. Lo probados hasta el momento, el Zeus de BredaMenariniBus, el Gulliver de Tecnobus y el Oreos de Indcar, tienen como máximo 130 Km de autonomía y 90 Km con el aire acondicionado en funcionamiento. Sin embargo, TMB necesita vehículos con autonomía para 180 Km. Sin embargo, la prueba de los eléctricos de 12 metros (Foton, FYD y ANKAI) alcanzaron los 200 Km de autonomía.
Experiencia TCC
Transporte Urbano Comarcal de Pamplona (TCC) cuenta con la “Pilavesa”. Según explicó su Gerente, Ramón Palau, se trata de un juego de palabras entre Pila, por su tipo de propulsión eléctrica, y “Villavesa”, el nombre genérico que reciben los autobuses en la zona.
El vehículo es marca Foton con 12 metros de longitud y capacidad para 60 personas. Tiene autonomía para 120 Km y se recarga en 3 horas.
En la primera fase, entre agosto y diciembre de 2011, se presentó a los medios de comunicación, se realizó una prueba de dos semanas y se puso en circulación como refuerzo de línea con viajeros ya en el mes de septiembre. La segunda fase ha supuesta la mejora de los sistemas embarcados pero trabaja a diario en una línea, ya no como refuerzo. En 119 días ha recorrido 11.000 Km, con una media de 92 Km diarios y con un máximo de 142 Km en un día. Según los cálculos del Gerente de de TCC su coste por Km es de 0.19 euros.
Como observaciones, manifestó una pequeña dependencia técnica con respecto de la marca al principio, pero a cambio han mejorado los tiempos de mantenimiento del vehículo con respecto a los diesel.
Otro dato muy importante es cómo se conduce, ya que entre un tipo de conducción y otra puede haber un margen de un 20% de diferencia en la autonomía del vehículo.
Experiencias ALSA
ALSA es una de las empresas privadas punteras en experiencias con propulsiones alternativas. Según su Responsable del Área de Flota, Juan Ignacio Urgel, para su empresa es importante incorporar vehículos más eficientes y ecológicos, no sólo para ser sostenibles y dar una buena imagen al exteior por su compromiso medioambiental, sino por el ahorro de costes que significa.
Sus experiencias con microbuses elécricos, GLP y autobuses de propulsión con biodiesel y bioetanol comenzarón en 2007. Tras sus experiencias, cabe destacar que los biocombustibles han dado algunos problemas de mantenimiento y que el bioetanol, por una cuestión meramente administrativa no cuenta con subvención como energía alternativa, sino que se considera alcohol, y por lo tanto no ha resultado rentable. Los microbuses eléctricos suponen para Alsa un excesivo coste inicial para la vida útil del vehículo y por tanto no los considera viables de momento.
Siin embargo, si cree que los híbridos son una alternativa real hoy. Ya cuenta con 3 Tempus de Castrosua, que ahorra un 25% del combustible frente a un Euro V, y también 17 Volvo. Su propósito es incorporar hasta 2014 otras 57 unidades más.
