Los expertos que abrieron la primera ronda de ponencias manifestaron su malestar por la maraña de normas y modificaciones de éstas que llegan desde la UE, dificultando notablemente la labor de armonización de criterios para elaborar las fichas técnicas de los vehículos, tanto para las administraciones como para los equipos técnicos de las empresas fabricantes y carroceros. Se hace necesaria la colaboración estrecha entre todos los agentes para simplificar trabajo.
El bloque sobre autobuses híbridos y eléctricos despertó gran interés. Desde ASCABUS, se manifestó la insuficiencia económica de las ayudas del Plan Vive, dadas las altas inversiones que requiere la fabricación de nuevos modelos más ecológicos.
Se habló del lanzamiento del Tempus de Castrosua (Autobús del Año en España 2009), el híbrido pionero español, su proceso de diseño y la experiencia del vehículo en la EMT de Madrid, la TMB de Barcelona y la EMT de Málaga. La EMT de Madrid está muy satisfecha del resultado y no descarta la compra de unidades de este modelo cuando Castrosua inicie oficialmente su comercialización tras el periodo de testado. Por otro lado, el operador madrileño expuso también la experiencia con los 20 vehículos eléctricos Gulliver de Tecnobus, distribuidos en España por Hispano Carrocera. Sobre ellos se arrojan muy buenas cifras y ha tenido gran aceptación en los barrios del casco antiguo donde circulan. Tienen una autonomía de 10 horas en invierno y 9 en verano al entrar en funcionamiento el aire acondicionado.
En cuanto a seguridad, desde el INSIA se apuntó la importancia que tienen los ensayos virtuales para garantizar unos estándares reduciendo costes para las empresas. Asimismo, el Instituto ha creado una herramienta para auditar la seguridad en las empresas de autobuses y autocares que sistematiza los criterios a seguir de manera objetiva. Se denomina ASEAA.
El presidente de ASINTRA, Lorenzo Chacón, nos daba cifras escalofriantes de accidentes mortales y víctimas graves de los accidentes de tráfico en Europa y en España. Indicaba que la seguridad empieza por la educación y la formación, que se engloba dentro de los estándares de calidad, pero que “la calidad percibida puede ser engañosa” ya que por mucho esfuerzo que se realize, al final el cliente se queda con otros parámetros más detectables a simple vista para definir la calidad, como la higiene y el diseño del vehículo.
ALSA expuso su política de seguridad, que se ha cuidado siempre, al igual que en National Express, grupo del que forma parte la compañía. Este operador no ha escatimado en la incorporación de todas las tecnologías necesarias para mejorar la seguridad, aliviar el trabajo del conductor, o la formación continua de éste. Cuenta con un Plan Trienal de Salud y Seguridad en el que se marcan las pautas a seguir. Sobre sus vehículos y el modo de conducción pueden aplicar todas las soluciones a su disposición, pero no sobre las infraestructuras, que dependen de las administraciones.
Desde el Ministerio de Fomento también se habló de su lucha por la seguridad a través del plan PLATA, la implantación de normas y la alta exigencia en los pliegos de las concesiones que salen a concurso.
De lo que no cabe duda, es que todos ellos, desde distintas perspectivas, han apostado fuerte por la seguridad vial.
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