Así lo manifestaba el Diputado Joan Baldoví (Compromís), encargado de inaugurar la jornada organizada por ATUC en el Congreso de los Diputados sobre “Transporte Público Colectivo en las Grandes Ciudades” con el objetivo de dar a conocer a los diputados y diputadas la situación actual y necesidades urgentes del transporte colectivo en materia de financiación.
Baldoví afirmaba: “El Transporte Público iguala a las personas y por eso hay que impulsarlo” y añadió que hay que hacerlo no sólo desde el ámbito municipal. También aseguraba que en las cuestiones locales “los colores” del Ayuntamiento importan menos que el objetivo final, el servicio directo al ciudadano. Pero para ello, indicaba que es necesaria una ley de financiación que garantice a las empresas que gestionan los servicios de movilidad el presente y el futuro. El sistema de financiación actual es a su modo de ver “arbitrario e imprevisible” y eso impide hacer planes a medio y largo plazo.
El diputado tiene claro que “esta es una ley de consenso sí o sí y qué mejor momento que ahora, con la configuración del Parlamento. Esta Legislatura es una oportunidad”.
Problemas comunes de todas las ciudades
El Concejal de Movilidad de Valladolid, Luis Vélez Santiago, considera que los problemas del transporte público son prácticamente los mismos en todas las ciudades. Explicó los cinco puntos básicos de la movilidad local en los que está ya trabajando Valladolid.
En primer lugar la remodelación de las líneas para adaptarlas a las nuevas necesidades de movilidad y modos, fomentando la intermodalidad y adecuando debidamente oferta y demanda real.
En segundo lugar el impulso del transporte metropolitano. Desde el 1 de marzo, se ha unificado el sistema tarifario de Valladolid y su área de influencia.
El tercer punto es el sueño de todos los operadores de transporte. Mejorar la velocidad comercial.
Como cuarto punto, un sistema tarifario nuevo que permita flexibilidad para adaptarse a colectivos sociales de diferentes necesidades.
Finalmente, el quinto punto sería la atención e información al cliente que mejoren el servicio, la calidad e imagen del transporte colectivo.
Y todo este esfuerzo, recordaba Vélez, sin saber nunca cuáles serán los recursos económicos con los que se contará para invertir. “Hay una deuda histórica con los Ayuntamientos y el Transporte Público. El Gobierno y las Comunidades Autónomas deben tener en cuenta a los Ayuntamientos al financiar los servicios básicos y esenciales y el Transporte Público lo es. Sólo así podremos prestar un servicio mejor.”
El coste del transporte como inversión y no como gasto
El Gerente de EMT Madrid, Álvaro Fernández Heredia, hizo alusión a las inversiones en modos de transporte poco justificadas y que convierten a España en una potencia en red de tren de alta velocidad, sólo por detrás de China, o en número de aeropuertos, estando en Europa solo por detrás de Alemania. Ahora para mantener esa infraestructura, que por otro lado es de una excelente calidad, también hace falta un alto coste de mantenimiento que no se soporta con la demanda real. Sin embargo, el transporte urbano, que sí cuenta con ella ya que la mayoría de la población vive en urbes y es en éstas donde se genera más riqueza, ha contado con menos apoyo. También bromeaba con las innovaciones en materia de conducción autónoma, que permitirá desplazarse sin tener que conducir y aprovechando el tiempo para hacer otras cosas, “ya existe, se llama autobús”.
También se refirió al cambio de mentalidad sobre la posesión de un vehículo propio, que ya no es tan importante, y el mal reparto del espacio en las ciudades, donde el 80% de las vías están saturadas por el 20% de la población que se mueve en coche. “Esto es insostenible para la salud y la economía. Es 5 veces más caro ir en coche que en autobús. Por lo tanto hay que ver el coste de oportunidad de cada euro que se invierte en transporte público y pensar que no nos gastamos 1 euro sino que ahorramos 4 euros. Esa es la visión”, decía. En Madrid, donde el uso del transporte público es masivo y una alternativa real al coche privado “el cambio cultural ya se ha producido, son las Administraciones las que no están a la altura.”
Recordaba además que en los viejos cascos urbanos de Europa es más sencillo aprovechar la extensa red de transporte colectivo que en las ciudades de Estados Unidos, donde es mucho más limitada y “sin coche no se es persona porque es imposible socializar”.
Se refería después a los retos de las grandes ciudades, donde la red tiene que dar servicio a nuevos viajeros y cubrir sus necesidades diversas. Para ello hay que contar con recursos y “tener bien claro hacia donde dirigirlos”, matizaba.
Por otro lado, se refirió a los agentes privados que deciden deslocalizar sus sedes y centros de trabajo buscando mayor beneficio sin tener en cuenta que su rentabilidad genera una nueva movilidad en coche privado y una necesidad de nueva red de transporte público que se tiene que soportar con el dinero de todos. “Están externalizando sus costes y los asume la Administración y la Sociedad”, afirmó.
Finalmente, pidió al Gobierno central que dejara de aumentar la capacidad de las vías para uso del coche privado, especialmente si ese crecimiento no va a ir acompañado de iniciativas de fomento del transporte público como los BUS VAO o los parking disuasorios en colaboración con las Comunidades Autónomas y locales. Al mismo tiempo, sugería que se lleve a cabo una financiación cruzada con ministerios como el de Sanidad, ya que el Transporte Público mejora la salud de los ciudadanos.
Desigualdad de financiación entre las grandes ciudades
Elvira Maeso, Concejala de Movilidad de Valencia, también se refería a la necesidad de optimizar el espacio público y pensar en el Transporte Público como en un pilar del bienestar social, lo cual justifica una financiación pública adecuada recogida en una ley. “España es el único país de la UE que no la tiene.”
En este sentido se refería a la gran diferencia de trato existente desde el punto de vista de la financiación del estado entre las grandes ciudades del país respecto a Madrid y Barcelona. Mientras que éstas tienen unos programas marco de financiación estatal, al igual que Canarias por su insularidad, el resto de grandes poblaciones están englobadas en el conjunto de ciudades de más de 50.000 habitantes, cuando algunas de ellas como Valencia, sobrepasan de lejos los 500.000 o se empiezan a acercar al millón. La financiación ya no se ajusta en absoluto a sus necesidades. La población ha crecido y se ha dispersado generando más y diferente movilidad y cubriendo con financiación del estado apenas un 10% frente al 30% de hace años. Se quejaba además de que en ocasiones se está premiando la ineficiencia de algunos municipios pues se llevan más parte de la financiación sólo por tener más déficit, independientemente de cómo haya sido su gestión.
La falta de financiación pone freno a las iniciativas
El concejal de movilidad de Valencia, Giuseppe Grezzi, está seguro de que “es el momento de cambiar el modo de movilidad en las ciudades”. Expuso los cambios acometidos en la ciudad de Valencia, con una creciente urbanización dispersa y que no había cubierto la capilaridad que exigía esa población. El resultado era más tráfico y aumento del uso de vehículo privado. Entraban en la ciudad desde el área metropolitana 150.000 coches cada día.
Grezzi indica que cambios tan sencillos como el sentido de algunas calles, el descenso del límite de velocidad en ciudad o el mayor control de aparcamiento ha liberado parte del casco histórico y ahora, por ejemplo, en lugar de entrar a diario 5.000 coches por la plaza más céntrica solo lo hacen 300.
Se ha apostado también por la bici, en una ciudad de orografía plana, y la remodelación de la red de autobuses. En resultado es un crecimiento de más del 6% del número de pasajeros (5,4 millones en total), el operador urbano que más ha crecido. Sin embargo, Grezzi apuntaba que existe un techo real para las mejoras y que lo marca la financiación. Sin esta hay un tope de renovación de flota y no se pueden incorporar más empleados.
Más financiación para todos
El Presidente de ATUC y Gerente de la EMT de Málaga, Miguel Ruiz, centró su ponencia en explicar el actual sistema de financiación del transporte público, a su juicio “obsoleto” e incapaz de sostener a un sector que mueve 3.000 millones de viajeros al año y genera 40.000 empleos directos y de 25.000 a 30.000 indirectos. “Son datos significativamente elevados como para que el Gobierno no se lo tome en serio”, dijo. La mayoría de la población vive en las ciudades, más del 85% de la riqueza se genera en las ciudades. “El coste de la congestión es elevado y se ha demostrado que el Transporte Público es la única solución accesible para todos y sostenible. ¿Cuál es el problema entonces? Como no hay una financiación sostenible, el Transporte Público crece menos que el privado”, afirmó.
Ruiz explicó a los asistentes la lucha de las grandes ciudades por continuar dando un buen servicio de transporte buscando el equilibrio entre gastos e ingresos, cuando éstos salen únicamente de las tarifas del usuario y una financiación pública mal dimensionada. “Incluso en Estados Unidos, donde se usa más el coche privado, hay una mayor financiación pública del transporte colectivo. Si subimos las tarifas, muchos viajeros dejarán usarlo o no podrán usarlo. En España las tarifas están muy igualadas con la mayoría de los países del resto de Europa, la diferencia es que la aportación pública es más baja en España”, aseguraba. Y proseguía indicando que esto es así porque aquí no tenemos una ley de financiación.
Tras 25 años con el mismo sistema, sin revisarlo, se ha quedado antiguo, sencillamente no funciona, no atiende las necesidades actuales de los ciudadanos y las inversiones requeridas por los operadores a medio y largo plazo para cubrir el servicio con calidad.
El actual sistema beneficia más a Barcelona, Madrid y Canarias, pero tampoco es suficiente. Miguel Ruiz indicaba que “hace cuatro años también dejó de existir el contrato programa al que se acogían las tres y ahora tan sólo reciben una subvención finalista en los presupuestos del Estado. Para el resto de las grandes ciudades es todavía peor, una subvención al déficit de la explotación”. Ponía como ejemplo la financiación pública del transporte colectivo de París, que cuadruplica casi la del madrileño.
El Presidente de ATUC, aprovechó la presencia en la jornadas de los diputados de las diferentes formaciones políticas para pedir contratos-programa para todas las ciudades a partir de un número de población alto sin necesidad de llegar a un millón de habitantes (a partir de 300.000), una ley que permita planificar al menos a 8 años las estrategias de movilidad y que se pueda revisar cada 4 años para corregir cualquier variante importante. Pero sobre todo, una normativa de financiación realista que cubra los costes de explotación y evite las asimetrías actuales para que todos los operadores urbanos y los ayuntamientos puedan tener planes de movilidad a medio y largo plazo.
El sistema asimétrico actual
Marisa Delgado presentó el estudio realizado por la Universidad Rey Juan Carlos, “Análisis financiación del transporte urbano colectivo en España” en la que se veía clara la diferencia de aportaciones del gobierno al transporte de unas ciudades y otras teniendo en cuenta el número de habitantes. Lo cierto es que en las grandes urbes esa diferencia se dispara también porque cuentan con diferentes modos como el tren y el metro, que son más costosos. Si se tiene en cuenta solamente el coste del autobús por persona, En Barcelona y Madrid la financiación estatal es de 0,12 céntimos de euro frente a los 0,05 céntimos de euro que reciben del resto de las ciudades por habitante, más del doble.
Modelos europeos de financiación
España no tiene una ley de financiación del transporte público. Las Comunidades Autónomas han apostado más por el metro y han sido tradicionalmente los Ayuntamientos los que se han cargado a la espalda la inversión mayoritaria en el servicio de autobús urbano, pero sin tener un marco económico claro, estable y realista.
Mientras, en la UE, los demás países tienen, no uno sino dos y tres textos legales que protegen la financiación del transporte colectivo como es el caso de Holanda y el Reino Unido. El peaje de los vehículos a la ciudad de Londres se convierte por completo en financiación de los modos públicos, unos 420 millones de libras al año.
En el modelo francés se basa en el principio de “quien se beneficia paga”. El transporte público se financia no sólo con las tarifas y la aportación de las administraciones sino con un impuesto a las empresas de más de 9 empleados en ciudades de más de 10.000 habitantes. Es decir, se hace partícipe a las compañías del gasto en movilidad, puesto que gracias a ellas sus trabajadores generan riqueza en sus cuentas. Este sistema, no sólo hace que las empresas como RATP sean solventes, sino que les permite exportar su know how e invertir en la gestión de servicios fuera de su propio país.
El modelo alemán corresponde más al concepto de “quien contamina paga”. El impuesto de hidrocarburos se destina al transporte público. Al mismo tiempo se ofrece ayuda fiscal a los operadores de transporte colectivo.
El modelo italiano es muy fácil de importar a España por su estructura. Se basa en delegaciones regionales para la gestión de las ayudas estatales al transporte público. Son planes por diez años revisables cada 3, lo que aporta estabilidad.
Buena acogida por parte de los diputados
Los representantes de cada grupo político que estuvieron presentes en la jornada, agradecieron la exhaustiva información sobre la cuestión y manifestaron la necesidad de trabajar en las necesidades del sector. Desde el PSOE se matizó que antes de estudiar qué tipo de financiación es la más adecuada hay que definir primero cual es el modelo de red de transporte necesaria, cómo será el esquema que hay que financiar.
Es difícil saber cómo será la movilidad a largo plazo y cuáles serán las necesidades. El Secretario General de ATUC, Jesús Herrero, se refería a esta cuestión en el debate posterior a las ponencias. ¿Cómo será la movilidad dentro de 15 años, influirá el teletrabajo en la movilidad, por ejemplo? Eso es un misterio aún, pero para poder hacer cualquier tipo de planificación a medio o largo plazo hace falta respaldo económico a las empresas operadoras del transporte urbano y en España aún no lo hay.
