Esta cifra procede del total de recaudación neta conseguida del aumento del impuesto a los hidrocarburos, que podría ascender a 1.700 millones de euros al año una vez descontada la devolución del gasóleo profesional.
Precisamente, el objetivo del impuesto es modificar el comportamiento de los actores contaminantes para reducir el daño ambiental que provocan. Por ello, a juicio de ATUC, el impuesto no sólo debe penalizar al vehículo privado, sino también ayudar a su solución, el transporte urbano colectivo. Otra parte se destinaría a inversión, tanto para renovación de flota como para mejorar la calidad en la prestación del servicio, especialmente la frecuencia y los tiempos de espera y de viaje.
En España la velocidad comercial media de un autobús es de 15 kilómetros, pero en ciudades referentes en movilidad como Helsinki, Oslo o Ámsterdam oscila entre los 23 y los 28 kilómetros de media, en torno a un 60% más. Ésta es precisamente una de las claves para propiciar el cambio modal y que millones de españoles dejen el coche y utilicen el transporte público en sus desplazamientos habituales.
El cambio climático, por ley
El segundo eje de actuación que propone ATUC es la Ley del Cambio Climático, actualmente en fase de tramitación parlamentaria. Pues bien, a expensas de conocer el texto final, para la entidad es necesario que haya un apartado en esta ley dedicado íntegramente al transporte público, a su desarrollo y a la financiación que lo hará posible.
¡En concreto, se requiere que haya uno o varios artículos de la nueva ley destinados a la promoción coordinada de todas las administraciones públicas con competencias en materia de transporte, con medidas y acciones hacia un nuevo modelo de transporte urbano. El objetivo es fomentar el uso generalizado de medios sostenibles y desincentivar el del vehículo privado.
Además, esta ley debería incluir un artículo específico para asegurar una financiación estable del transporte público por parte del Estado a partir de los impuestos a los hidrocarburos.”
Esta vía de financiación ya se utiliza de hecho en otros países, como Alemania, que tiene establecido un impuesto llamado “Mineralösteuer” consistente en un céntimo “verde” que grava el consumo de productos petrolíferos para financiar el transporte público y que responde a la máxima europea de “quien contamina, paga”.
Impulso en los planes de movilidad
Finalmente, y como tercer gran eje de actuación para ATUC, se encuentran los planes de movilidad urbanos, especialmente de las grandes ciudades. En todos ellos, ya sea en los planes en vigor como en las revisiones en las que se está trabajando, se recoge la importancia del transporte público para conseguir ciudades más habitables con menos contaminación y congestión. También se constata que hay una desproporción entre el uso que se la da al coche, que en las grandes ciudades no alcanza el 25% en el reparto modal de los desplazamientos, y el espacio urbano asignado a éste que es el 90%.
No obstante, desde ATUC se apunta a la necesidad de que los planes de movilidad deben incluir las áreas metropolitanas de las ciudades y estar coordinados con los municipios de alrededor. Asimismo, “tienen que promover la integración modal, incluyendo otros medios sostenibles como el carsharing o la bicicleta, así como explorar el transporte a la demanda para zonas de baja densidad de población.
De forma paralela, es necesario que los desarrollos de los planes urbanísticos tengan en cuenta los nuevos objetivos de movilidad y estén coordinados con el transporte público, y que incluyan medidas que lo potencien en detrimento del vehículo privado.
Todo ello requiere unas necesidades de financiación e inversión públicas que deben estar garantizadas dentro de una Ley de Financiación del Transporte Público de ámbito estatal, que España carece siendo una excepción en Europa, que debe servir de marco de actuación, máxime si se pretende que el transporte público ejerza de solución contra el cambio climático por su efecto descontaminante.”
En este sentido, el modelo propuesto por ATUC prevé aumentar el peso de la financiación del Estado y de las comunidades hasta el 30%. A su vez, los ayuntamientos se responsabilizarían del 25% y los ingresos tarifarios del 45%. De esta manera, se equilibraría el reparto entre las tres ramas de la administración y se liberarían recursos a los ayuntamientos que podrían destinarlos a otros usos sociales, ambientales, etc.
