¿Cuáles serán las normativas y tecnologías que revolucionarán la seguridad vial?
Es bien sabido que loa autobuses y autocares actuales que circulan por nuestras carreteras, han alcanzado niveles de seguridad muy elevados, tanto en relación con la seguridad pasiva como con la seguridad pasiva. En el primero de ambos ámbitos, el Reglamento 66 (España: aplicación en 1993) relativo a la resistencia de las superestructuras, que pretende asegurar un espacio de supervivencia en caso de accidentes de vuelco y los posteriores referidos a la retención de los pasajeros, mediante la instalación de cinturones de seguridad (España: aplicación en 2003), fueron decisivos. En nuestra opinión deberían establecerse condiciones técnicas de resistencia de las estructuras en colisiones que implican a las delanteras de los vehículos, especialmente en autocares. Otra “asignatura” que requiere desarrollos reglamentarios futuras es la protección de niños de diferentes edades.
En cuanto a la seguridad activa de los vehículos la incorporación de sistemas automáticos que colaboran con el conductor mejorando el comportamiento dinámico ante diferentes situaciones, han contribuido de manera muy significativa al nivel de seguridad. Nos referimos a, ABS, control de tracción, programa electrónico de estabilidad y otros. Con estos sistemas se ayuda a optimizar las actuaciones del conductor sobre el acelerador, freno y volante. En el futuro, que en algunos aspectos es presente, Los sistemas de supervisión del entorno que permitirán tener una conocimiento más extenso y completo del entorno del vehículo para anticiparse a situaciones de riesgo. Por otra parte, Las comunicaciones inalámbricas permitirán tener información con un horizonte electrónico muy superior al visual. Todo ellos ayudará al conductor a desarrollar una conducción más segura en función de las condiciones del entorno tanto en condiciones de buena visibilidad como de otras de mayor dificultad.
¿Será la conducción autónoma importante? ¿Cuánto queda realmente para ello?
La automatización de ciertas tareas de conducción redunda en la mejora de la seguridad reduciendo la influencia de los errores humanos. En la actualidad, sistemas como el mantenimiento de carril o de control inteligente de crucero están disponibles.
El horizonte temporal para la implantación de una conducción totalmente automatizada en cualquier entorno está todavía lejano. Sin embargo, sí se tiene prevista la introducción de soluciones de semiautomatización o automatización en ciertos entonos controlados o relativamente sencillos en los próximos años, en la línea en la que se están equipando los vehículos actuales con cada vez más tecnología.
En seguridad y riesgo laboral del conductor profesional, ¿qué queda por hacer?
Como se ha indicado antes, el desarrollo de algún reglamento que incremente la seguridad en caso de colisiones frontales o alcances es un objetivo deseable y afectaría de manera directa y, diría, principal, al conductor y miembros de la tripulación que viajen en asientos adelantados. Es cierto que los accidentes y número de víctimas en este tipo de colisiones está siendo afortunadamente reducido y ello quizás influyó en representantes de otros países europeos, cuando España y concretamente los expertos del INSIA, en representación de nuestro ministerio de Industria han planteado, más de una vez, en Ginebra y en el EEVC, este problema, pero no es menos cierto que la protección que los vehículos ofrecen actualmente es mejorable.
Por otra parte, la automatización tareas repetitivas; proporcionar al conductor una mayor y mejor información; la supervisión del estado del conductor, detectando niveles de cansancio y otras circunstancias, puede contribuir de manera importante a disminuir el riesgo de estos profesionales en el desarrollo de su trabajo y tener un reflejo parejo en la seguridad del transporte.
¿Cómo ha contribuido el sector del autobús español en la seguridad vial en la UE?
La seguridad que ha alcanzado el sector español de transporte de colectivo de personas en autobús y autocar es muy elevada y no es por casualidad; desde el año 1984 en que entró en vigor el Reglamento 36 de seguridad general de los vehículos, las administraciones, las empresas de carrozado y fabricantes y los centros de investigación han venido realizando un labor ininterrumpida y de gran importancia en materia de seguridad pasiva de los vehículos y, en algunas ocasiones, llevando el liderazgo de la reglamentación generada a nivel internacional en Ginebra (Naciones Unidas) y Bruselas (UE) basten algunos ejemplos, sin necesidad de recurrir a mejoras menores de la reglamentación: España elaboró el borrador de la directiva europea sobre autobuses y autocares que fue discutida y aprobada en la correspondiente comisión técnica en el marco de la CE; el Reglamento de Ginebra relativo a autobuses y autocares de dos pisos se aprobó a propuesta de España, que elaboró el correspondiente borrador, así mismo España mantuvo una colaboración muy activa en el desarrollo del Reglamento 66 ya citado he hizo importantes aportaciones, entre ellas, las modificación del mismo para reforzar las estructuras como consecuencia del incremento de energías, en caso de vuelco, que introdujo la instalación de cinturones de seguridad y su utilización.
Para valorar la seguridad alcanzada en España por el sector de transporte en autobús y autocar basta con valorar la evolución del número de víctimas mortales en accidentes con implicación de este tipo de vehículos, que se incluyen en la figura 1, verdaderamente reducido si se compara con las víctimas totales producidas en nuestras carreteras.
¿Qué papel juegan en la seguridad las empresas operadoras de transporte?
La seguridad en el transporte solo puede analizarse considerando todas las partes del sistema; en general, el factor humano, las infraestructuras y los vehículos. En el caso del transporte en autobús y autocar debemos considerar dos aspectos de gran interés: en primer lugar, los servicios de transporte los ofrecen normalmente empresas que operan con criterios y parámetros profesionales; en segundo lugar utilizan infraestructuras no exclusivas, que gestionan las administraciones y que comparten con otros usuarios , la mayoría no profesionales por lo que un gran número de factores que afectan a la seguridad quedan fuera de su responsabilidad y de su capacidad de influir en ellos. Como se ve, la situación es más compleja y menos favorables de los otros modos de transporte con infraestructuras exclusivas y sin actores no profesionales.
Antes hemos puesto de relieve la importante reducción de víctimas mortales producidas en accidentes con implicación de autocares, tanto en el conjunto de éstos, como entre los ocupantes de los autobuses y autocares, en el periodo analizado se ha producido una mejora general de la seguridad vial en nuestro país pero la mejora producida en este sector ha sido superior en términos de reducción de víctimas, a pesar del incremento de movilidad experimentado durante estos años. Una gran parte de esta mejora se debe a las empresas operadoras que han evolucionado con gran responsabilidad en los procesos y condiciones que afectan a la seguridad de los servicios de transporte que ofrecen.
Nosotros lo hemos podido valorar en forma directa a través de la aplicación del sistema CSEAA de auditorías y certificación de seguridad de empresas de autobuses y autocares del INSIA. A este sistema se ha sometido, sin ser obligatorio, un gran número de empresas durante los últimos años y entre ellas la mayoría de las que ejercen liderazgo en el Sector. Nuestros expertos han podido comprobar el elevado nivel de desarrollo en los 39 indicadores de seguridad que se analizan en CSEAA.
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