El Presidente del INSIA-UPM, Francisco Aparicio, recordaba que el instituto “puso su granito de arena técnico para que mejorase la seguridad vial y evitar víctimas mortales entre los viajeros de los autobuses.” Ahora, el INSIA también quiere contribuir a la mejora del transporte que viene: nuevos vehículos, nuevos conceptos de transporte y tipos de uso del mismo…”La movilidad está de moda”, decía.
El Director de CONFEBUS, Jaime Rodríguez, confirmaba esta idea y afirmó además que “el autobús es el máximo exponente del trasporte público y es el momento de apostar por este modo que supone una oportunidad en la lucha contra el cambio climático”. Para que esto sea así, indicaba que es necesario coordinación entre las administraciones y que las ayudas para mejorar el parque de vehículos, no sólo beneficien al particular sino también a los flotistas, partiendo de la “neutralidad tecnológica”. Solicitaba la mejora de las infraestructuras para el autobús y que se incluya en las estrategias de movilidad el transporte escolar y las rutas de empresa.
Benito Bermejo, Subdirector General de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, indicaba que “la movilidad hay que entenderla como un derecho de las personas y que la Administración debe garantizarla del modo más eficiente”. También decía que “el transporte Público debe ser el eje del cambio y el autobús tienen grandes ventajas sobre otros modos por su seguridad, su bajo coste y su extensa red”. Defendió la importancia de mantener el actual sistema concesional.
Comparativa de las propulsiones
El Director del INSIA-UPM, José María López, se centró en las nuevas propulsiones y su comparativa. Destacaba que a la escasez del petróleo y la contaminación global y local que provoca, hay que sumar que su producción procede normalmente de zonas en conflicto, que hacen fluctuar fuertemente su oferta y su precio. Los biocombustibles, no serían pues una solución total, porque se mezclan con diésel en un porcentaje, pero el resto de la mezcla sigue siendo diésel. Señalaba que los nuevos motores diésel son realmente eficientes y limpios pero tienen el problema de las emisiones locales. El gas como propulsor aporta menos emisiones al aire pero da más CO2 a la atmósfera. En cuanto a los vehículos híbridos y eléctricos, indicaba que cada vez tienen mayores rendimientos. El problema es dónde se encuentra la materia prima para las baterías ion-litio o de imanes permanentes, casi siempre en manos de China. Por otro lado, está el tiempo y modo de recarga. Él afirma ser “pro hidrógeno”. Ya hay turismos que cargan ya en 4 minutos 7Kg de hidrógeno, suficiente para700 Km. El problema es su coste.
Habló también del problema de la medición de emisiones para vehículos pesados, ante la falta en Europa de bancos adaptados para ello. Así, aparece VECTO, un programa que permite digitalmente calcular las emisiones de los vehículos pesados (CO2/Km).
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ecarga y mantenimiento de vehículos eléctricos
ETRA expuso su proyecto de recarga de vehículos eléctricos por inducción que está en pruebas en la línea 76 de EMT Madrid. El sistema está conectado con el SAE de la empresa para seguir en tiempo real del estado de la carga y gestionar la línea.
JEMA mostró sus sistemas de carga eficiente en cochera, con postes o con pantógrafo que permite recarga para todo tipo de flotas y el control y gestión inteligente.
Por su parte, Global Faraday indicaba la importancia del correcto mantenimiento de estos vehículos, para lo que es necesaria la formación de técnicos y conductores.
Seguridad de vehículos y reglamentación
En cuanto a homologaciones para vehículos eléctricos, encontramos el Reglamento 107 para M2 y M3 sobre cableado, el Reglamento 10 de compatibilidad electromagnética y el específico de vehículos eléctricos 100 CEPE/ONU que habla sobre seguridad eléctrica, aislamiento, manipulación, etc.. Es importante destacar que de momento se puede hacer ensayos de las baterías por separado, antes de montarlas en el vehículo.
La seguridad de las baterías de ion litio es importante porque triplican la capacidad de las de níquel. Si no se disipa el calor interno puede haber explosión. Hay 5 tipos de baterías ion litio, en función del material catódico usado. Los materiales cerámicos y las baterías de nueva generación de estado sólido evitarán esos riesgos.
Se habló sobre la idoneidad o no de colocar las baterías en el techo o en la parte trasera de cara a accidentes por vuelco o alcance trasero. Y en cuanto a la reacción de la batería al sumergirse en agua (inundación de garaje o catástrofe natural), desde CESVIMAP se indica que no hay riesgo para el cuerpo de rescate pero sí daño para la batería.
Experiencias con vehículos limpios
También participaron operadores exponiendo sus experiencias con vehículos limpios.
En Madrid se introdujo el GNC en 1995 en su flota y el primer vehículo eléctrico en 2007. Han probado los primeros híbridos gas-eléctricos y también vehículos de hidrógeno. Tras su apuesta por la electromovilidad está construyendo el mayor centro de operaciones eléctrico de Europa, con capacidad para 330 autobuses 100% eléctricos.
Por su parte, TMB de su experiencia con vehículos eléctricos en su nueva red de autobús y el plan de compra 2020-2021: 35 microbuses, 13 articulados y 48 estándar.
ALSA también hizo repaso de su contacto con las propulsiones alternativas desde 2007, tanto gas como electromovilidad, y explicó su proyecto de conducción autónoma grado 3-4 con microbuses el próximo año, así como de platooning con 2 autobuses de 12 m. También incorporará un sistema de detección de peatones en el proyecto CICLOPE.
Oferta de vehículos limpios
La jornada se completó con una explicación de algunas de las marcas que cuentan con vehículos de propulsiones alternativas, con representantes de Solaris, Irizar, Volvo, Iveco, Mercedes-Benz y Scania, que se completó con una exposición de autobuses.
Desde ASCABUS, su Presidente, Javier González, lanzó un mensaje claro: “los carroceros españoles pueden también suministrar todos esos tipos de vehículos limpios en colaboración con los fabricantes”.
“Los autobuses no son el origen de la contaminación”
El Secretario General de ATUC, Jesús Herrero, era tajante al decir que “los autobuses no son el origen de la contaminación, sino el transporte privado”.
Añadía que “la cuestión no es tampoco cambiar todos los coches por coches eléctricos, porque el atasco seguiría siendo el mismo, sino hacer un esfuerzo por cambiar los hábitos de la movilidad de los ciudadanos y darles una alternativa sostenible hoy. No sólo son limpios los autobuses eléctricos”.
