¿Cuántos socios tiene y cuál es su perfil? ¿Hay empresas fabricantes de autobús, camión y furgonetas y operadores de transporte público o flotistas de mercancías?
La Asociación Española del Hidrógeno cuenta con cerca de 250 socios procedentes de toda la cadena
de valor del hidrógeno. Entre ellos también se encuentran empresas relacionadas con el trasporte por
carretera, tanto fabricantes de vehículos como usuarios de esos vehículos.
¿Por qué es el hidrógeno importante para la movilidad por carretera?
El objetivo de descarbonizar el transporte de cara a la mitad del siglo XXI es común en la mayoría de los países, no solo en el ámbito de la Unión Europea y su Green Deal. En esa total descarbonización en los próximos 30 años, el transporte jugará un papel importante. Pero se necesitará más de una solución. No se podrá lograr sólo con los vehículos de baterías. El hidrógeno es una solución transversal para todos
los modos de trasporte, tanto en tamaños de pila de combustible como volúmenes de depósito de hidrógeno.
En ciudad, ¿cree que desplazará pronto a los autobuses eléctricos con batería?
Entre sus ventajas podemos señalar el punto de vista del peso. Las baterías suman entre 400 Kg y 600 Kg al automóvil, frente a tan sólo aproximadamente 5 Kg de hidrógeno en coches y entre 80 y 100 Kg en camiones y autobuses.
Se prevé que el 6% de las ventas de autobuses en 2030 sean unidades de hidrógeno y que esta cifra se eleve al 45% en 2050. En cuanto a camiones de hidrógeno, las ventas a mitad de siglo podrían alcanzar el 35% del segmento. Pero para ello, es necesario desarrollar una infraestructura adecuada.
¿Es la solución para el transporte de larga distancia?
Para larga distancia, la propulsión de hidrógeno en un camión de 650 CV, por ejemplo, proporciona unos 1.500 Km de autonomía, con un repostaje de menos de 20 minutos, lo que permite ser competitivo frente al repostaje convencional.
¿Qué es el hidrógeno y qué modos hay para obtenerlo? ¿Qué es el hidrógeno verde y en qué se diferencia del convencional?
El hidrógeno se conoce desde mediados del siglo XVIII pero no se comenzó a usar industrialmente hasta los años cuarenta de siglo XX. El hidrógeno entendido como producto químico es de origen fósil y se le denomina “marrón” o “gris”. Pero nosotros estamos trabajando del hidrógeno “verde”, como combustible de origen renovable, como vector energético. Con un electrolizador, podemos separar una molécula de agua en oxígeno e hidrógeno. Ese hidrógeno resultante puede quemarse para obtener calor o puede emplearse para producir electricidad en una pila de combustible.
En la pila de combustible se lleva a cabo el proceso contrario a la electrólisis. A partir del hidrógeno que contiene, en combinación con el oxígeno del aire, se genera electricidad y agua, que el vehículo expulsa por el tubo de escape. Es un combustible limpio, renovable y para todos los sectores, que se puede producir de manera local.
¿En qué formato se suministra y cómo se reposta el vehículo? ¿Es una energía segura en su producción, distribución y manejo al repostar o de cara a su mantenimiento en taller?
Para vehículos pesados se suministra comprimido a 350 bar y para ligeros a 700 bar de presión. Un depósito de hidrógeno con 4 Kg permite a un coche una autonomía de cerca de 700 Km. En principio, requiere de unas precauciones similares a las que pueda tener el GNC. Cualquier combustible tiene unos riesgos y hay que aplicar unos procedimientos de seguridad, unos hábitos. A nadie se le ocurriría repostar gasolina fumando…
¿Es costoso montar una instalación de repostaje en una empresa flotista?
Es costoso montarlo para un operador por la obra civil y los equipos que implica, pero no es más
caro que la instalación de varios cargadores rápidos para vehículos eléctricos.
¿Cómo es actualmente la red de hidrogeneras nacional y qué objetivos hay?
España no está a la cabeza de Europa en cuanto a su red de hidrogeneras pero tampoco a la cola. Actualmente hay 5 hidrogeneras en nuestro país. Están en Sevilla, Madrid, Puertollano (Ciudad Real), Huesca y Albacete.
El número de estaciones de servicio de hidrógeno va a ir desarrollándose a medida que aumente la demanda de vehículos propulsados por este gas. En la Hoja de Ruta del Hidrógeno de España, se indica que habrá al menos 150 estaciones de hidrógeno en 2030, pero ya te puedo decir que sumando todos los proyectos previstos a medio plazo, para 2024 ya superarán esta meta.
El objetivo en España para 2030 es tener entre 150 y 200 autobuses de hidrógeno y entre 5.000 y 7.000 vehículos ligeros y pesados. Estoy al 80% de acuerdo con la Hoja de Ruta del Hidrógeno del Gobierno de España, pero que el objetivo máximo sean 7.000 vehículos pesados de hidrógeno en 2030 me parece muy escaso.
La UE quiere que para 2030, el 2% de la flota de vehículos automóvies sea de propulsión a hidrógeno. Si se aplica sobre 24,5 millones de vehículos automóviles que, actualmente, tenemos en España, hablamos de 490.000 unidades en nuestro país para ese año. En el caso de los autobuses supondría 1.300 unidades de hidrógeno y para camiones se pasa del 2% al 1% de objetivo, con lo que hablaríamos de 25.000 vehículos de hidrógeno.
Si comparamos el número de hidrogeneras previstas, 150, con los vehículos que se indican como meta, 7.000, vemos fácilmente que económicamente no es interesante la inversión en una estación de servicio. Supondría 46 vehículos por estación y si estimamos que por la autonomía del vehículo reposten una vez a la semana aproximadamente, serían solo unos 6 o 7 vehículos al día. Sin embargo, con los porcentajes
marcados como objetivo por Europa, 490.000 vehículos para 150 hidrogeneras, ya hablaríamos de unos
466 vehículos diarios repostando en cada una de las estaciones. Estas cifras ya nos permitirían montar varios puestos para evitar también colas. Repostar un turismo de hidrógeno requiere 5 minutos, en lugar
de los 3 de media de la gasolina o el gasoil. Esos dos minutos de diferencia, si tenemos varios coches delante, se transforman en esperas de diez minutos extra. Para eso, hay que tener varios surtidores pero
no es viable sin los vehículos suficientes.
¿Hay oferta suficiente de modelos para que se alcancen estas cifras? ¿Cree que las marcas estarán
preparadas?
Ya hay varios modelos disponibles. La fabricación de vehículos de hidrógeno se hará a mayor escala
cuando crezca la demanda y ésta lo hará a su vez cuando haya infraestructura suficiente. Hay que echar a rodar e invertir de un modo inteligente. A mí no me gusta hablar de subvenciones. El Gobierno va a invertir 1.555 millones de euros de los fondos europeos en la promoción del hidrógeno y eso va a contribuir a la movilización por parte de la empresa privada de otros 1.500 millones de euros aproximadamente. Con esos más de 3.000 millones habrá que iniciar proyectos que muevan la rueda de la industria del hidrógeno, usar los fondos europeos para crear oferta y demanda de hidrógeno, pero también nuevos puestos de trabajo relacionados con el suministro de piezas y mantenimiento de este tipo de propulsión, entre otros.
Todo el mundo habla de la gran oportunidad que el hidrógeno será para España. ¿Por qué?
España puede ser un referente de la producción de hidrógeno renovable en Europa, no sólo para consumo
local sino para exportación al norte del continente. Por primera vez podemos ser exportadores de combustible, pero también de tecnología, de equipos… Tenemos delante una gran oportunidad, no sólo para las grandes compañías, sino también para todo tipo de empresas y autónomos. Se calcula que en 2050 el hidrógeno dará trabajo a 30 millones de personas en el mundo.
El norte de Europa va a necesitar más hidrógeno del que podrá producir por su escaso potencial. El sur de
Europa será quien lo exporte. Por otro lado, España será nexo de unión entre Europa y el norte de África.
Además de ser exportador del hidrógeno que produzca, nuestro país será el lugar de paso del generado en parte del Magreb y las empresas españolas serán un factor importante en el desarrollo de esta
tecnología en esa zona.
¿Se puede aprovechar nuestra red de suministro de gas para llevar hidrógeno?
Se podría aprovechar un 5% de esa infraestructura, pero se puede adaptar fácilmente porque regularmente se hacen trabajos de mantenimiento y en ese momento es cuando se debe ir transformando la red para que sea polivalente, tanto para suministrar gas como hidrógeno cuando se requiera.
