El consejero delegado de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), Gerardo Lertxundi, ha comparecido para señalar algunas cuestiones claves de una ley que ha calificado como "necesaria, urgente y que debe considerarse con una visión metropolitana" recordando que “España tiene uno de los mejores sistemas de transporte público del mundo”, sin embargo, no dispone de una ley de estas características.
Lertxundi añadió: "tengo que considerar que las soluciones de movilidad del transporte público no son únicas" y que, por tanto, "la ley debe tener en cuenta esta diversidad".
Entrando más en el contenido de la ley, el consejero delegado de TMB ha considerado fundamental una "visión de un sistema nacional de movilidad sostenible", la creación de herramientas y espacios sobre esta movilidad y medidas de planificación estratégica para la misma. Concretando más, Lertxundi ha señalado que en el transporte público y en la nueva ley debe ser importante la intermodalidad así como recoger aspectos sobre movilidad en las zonas rurales (o de baja densidad), el transporte a la demanda, el coche compartido o el carsharing
La financiación del transporte público
En cuanto a la financiación, Lertxundi ha recordado que "España es el único país de Europa occidental donde la financiación del transporte público no está regulada", más allá de la Ley de 2015 en Cataluña sobre Financiación del transporte público que, sin embargo, no tiene capacidad para crear figuras impositivas que puedan garantizar su financiación puesto que la competencia depende del Estado. Así, la nueva ley debería recoger "nuevas fórmulas impositivas y adaptarse las ya existentes para mejorar la financiación del transporte público".
Y, en este sentido, ha señalado que "el transporte público está pasando una situación muy compleja debido a las enormes dificultades económicas" por diferentes causas como el incremento del coste de la energía, los costes de personal y de materiales por la subida del IPC, la mejora constante que requiere la ciudadanía y exigen las administraciones…
Así, el consejero delegado de TMB ha destacado que la nueva ley "sí recoge la creación del fondo estatal de contribución a la movilidad sostenible" lo que ha calificado de muy positivo pero advirtiendo que deberían marcarse "objetivos o valor mínimos de aportación” y que “una cifra razonable” podría ser que el Estado asumiera “un 20% de las necesidades globales del sistema de transporte público”.
Lertxundi también ha explicado que "la ley fija un 25% mínimo de aportación tarifaria" pero "si queremos garantizar la sostenibilidad económica de la red de transporte público, sugerimos como objetivo incrementar esta cifra".
Respecto a la metodología del cálculo de subvenciones que establece la ley "la fórmula de cálculo debería estar ligada de forma directa con la demanda como elemento fundamental de eficiencia" ha explicado Lertxundi que, además, ha puesto sobre la mesa "que las aportaciones den prioridad a soluciones de transporte público de cero emisiones en las ciudades”.
Por último, el consejero delegado de TMB ha mostrado la preocupación de los operadores sobre la continuidad de aportaciones ya que el proyecto de la nueva ley establece que la aportación estatal entrará en vigor en 2024 y se empezará a pagar en 2025, “sugerimos que en 2024 se empiece a aplicar algún sistema de anticipos para no generar desfases económicos”.
Además, ha recordado como ejemplo el impacto económico de TMB, según un reciente estudio de la Universidad Pompeu Fabra (UPF), donde se establece que “cada euro que las administraciones aportan a los viajeros y viajeras de TMB se genera un regreso a la sociedad de 6,5 euros”. En este sentido ha insistido en que "cada euro que se aporta al transporte público es una inversión y no un gasto".
