El sector del autobús no se encuentra solo en su lucha contra la competencia del AVE, aunque hasta ahora lo pareciera. Otros modos de transporte, como las aerolíneas, también han protestado por el apoyo del Gobierno a los trenes de alta velocidad en detrimento del resto del transporte de viajeros. Ahora llega también el apoyo político de las nuevas formaciones políticas.
Tanto Ciudadanos como Podemos han dejado clara su postura: la inversión en AVE no puede hacerse sólo para vertebrar territorios, sino en base a la rentabilidad de los corredores. Ambos quieren evitar que las líneas deficitarias supongan un cargo extra a los bolsillos de los ciudadanos. En el caso de Ciudadanos, la formación política ya ha manifestado que no apoyará la construcción de nuevas rutas de alta velocidad que no estén económicamente justificadas por la demanda. En el caso de Podemos, su denuncia contra el AVE ya ha llegado a la Unión Europea.
El autobús en datos
Según los datos de CONFEBUS, la flota de autobuses y autocares españoles es la segunda más joven de Europa, sólo por detrás de Holanda, con un total de 40.151 vehículos distribuidos en 3.530 empresas que dan empleo directo a 88.000 personas y transportan 1.170 millones de viajeros al año. Conecta 8.000 poblaciones en una red de más de 75.000 Km de servicio prestado por 684 empresas concesionarias de 1.493 líneas regulares. La inversión que realizan los transportistas para mejorar su flota cada año asciende a 490 millones de euros y su facturación es de 3.700 millones de euros. En España 2 de cada 3 desplazamientos se realiza en autobús o autocar.
El AVE en datos
Nuestro país es el primero de Europa y el segundo del mundo en KM de Alta Velocidad construídos, solo por detrás de China, aunque no es precisamente el que más viajeros transporta en esta modalidad ferroviaria.
La red española de alta velocidad cuenta con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción. Ofrece 54 kilómetros de alta velocidad por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. A pesar de haber crecido ligeramente en los últimos años, en España se registran solo 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón son 158.121 y en Francia ascienden a 61.400 viajeros.
El coste por kilómetro de vía de alta velocidad en España es de los más bajos del mundo, sin embargo, una red tan extensa ha supuesto un gasto de más de 40.000 millones de euros y las obras previstas supondrán otros 12.000 millones más. Hablamos sólo de vías.
El billete del AVE
Para incentivar el uso del AVE, el 8 de febrero de 2013 se anunciaba una nueva política comercial de Renfe con promociones de hasta el 70% de descuento en algunas tarifas. Este hecho, según datos del propio Ministerio de Fomento, consiguió aumentar en los primeros cuatro meses de la oferta un 14% el número de pasajeros, logrando una ocupación media del 75% de los trenes. Un tercio de los viajes se hacían con billetes promocionales.
“Competencia desleal”
Al día siguiente del anuncio de dichos descuentos, el presidente de la aerolínea Vueling, Josep Piqué, se quejaba al igual que el sector del autobús, de los descuentos de Renfe considerándolos "competencia desleal". Llegaba a afirmar que la reducción del precio de estos billetes de tren "va a cargo de los impuestos de todos". Las aerolíneas se veían en desventaja en los corredores nacionales en los que coincidían líneas de alta velocidad. El autobús lo sufrió en primera persona. No podía competir en tiempo y ahora tampoco en precio.
Equilibrio presupuestario, ya
Desde las asociaciones sectoriales del autobús, se ha pedido una y otra vez mayor transparencia en las cuentas del operador ferroviario y las subvenciones que recibe. Pero especialmente se ha luchado por un mayor equilibrio en el reparto de los presupuestos generales dado que el autobús es un sector clave para la movilidad de los ciudadanos y para la potente industria del turismo en España.
El informe de FEDEA
Fedea, la Fundación de Estudios de Economía Aplicada, ha presentado un informe sobre las infraestructuras en España que complementan. En su estudio sobre el AVE se analizan los costes y beneficios sociales y financieros de las líneas de alta velocidad actualmente operativas en España. El análisis confirma que “todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa y, por lo tanto, no deberían haberse construido.”
Según las previsiones de los autores del estudio, “en términos puramente financieros la línea que transporta más viajeros, Madrid-Barcelona, recuperará a largo plazo el 46% de los costes de inversión. En la línea Madrid-Andalucía esta cifra desciende hasta el 11% y en la Madrid- Levante no se alcanza ni el 10%. En el caso de Madrid-Norte de España, los ingresos esperados no cubren ni los costes variables.”
Si la comparación se realiza en términos de costes y beneficios sociales (con independencia de que estos se traduzcan o no en costes o ingresos para Renfe y Adif), los resultados son también negativos. “La línea que mejores resultados presenta es la Madrid-Barcelona, cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo el 79.6% del coste social de la inversión. En el caso de la Madrid-Andalucía el 45%; Madrid-Levante el 42,5%, y finalmente, Madrid-Norte de España el 19%.”
La conclusión del informe es clara: ninguna línea de alta velocidad debería haberse construido. Pero como ya existen y la mayor parte cubren sus costes variables, “resulta razonable seguir operándolas a excepción es la línea que une Madrid con el norte de España, que por ahora llega hasta Valladolid pero que también da servicio a otras ciudades, cuyos ingresos de explotación son insuficientes para cubrir los costes variables”. Es decir, en ese caso se pierde toda la inversión realizada y además resulta necesaria una inyección constante de dinero público para mantenerla abierta.
En la parte del estudio relativa a aeropuertos, la competencia del AVE también está presente como una de las circunstancias que disminuye el mercado potencial de éstos.
Un arma política
Los equipos de gobierno del PSOE y el PP han apostado siempre por la creación de red de alta velocidad. En sus planes de desarrollo de infraestructuras, el AVE ha sido siempre la estrella. A pesar de todos los estudios económicos que desaconsejan este tipo de inversiones, el AVE es un arma de gran poder. Vertebración y cohesión territorial y social, desarrollo económico y prestigio internacional para España son algunos de los argumentos que mejor han defendido ambos partidos para seguir desarrollando la red, aun cuando los recursos eran escasos. De hecho, de los 9.570 millones presupuestados para Fomento en 2015, un total de 5.199 millones se los llevaba el tren (el 54% del total) y en concreto el AVE contaría con 3.561 millones de euros (el 69% del total de la inversión ferroviaria.
Los nuevos partidos rechazan el AVE
Lo mismo que ha unido a PP y PSOE en materia de alta velocidad, les enfrenta ahora a los nuevos partidos emergentes. Para ambos es imprescindible continuar tejiendo la red de AVE para conectar todas las capitales, dando prioridad a determinadas zonas.
Para IU y UPyD, el modelo elegido para desarrollar la red de alta velocidad no es el adecuado, pues se olvida del transporte de mercancías y de la prioridad del interés social. Las nuevas formaciones, Ciudadanos y Podemos, rechazan también este modelo.
Ciudadanos no entiende que la inversión en AVE deba ser una prioridad, y más teniendo en cuenta que las líneas no son rentables. El gasto que requiere completar la red sería destinado a otro fin: la innovación. El partido no apoyará en sus posibles pactos la construcción de alta velocidad si no hay una auténtica rentabilidad económica detrás.
Para Podemos, el AVE es un ejemplo más de la “cultura del ladrillo”. Recientemente lo denunció en Bruselas por ser una inversión ruinosa de corto alcance social y económico para el país.
Las perspectivas
Teniendo en cuenta los resultados de las recientes elecciones municipales y autonómicas del mes de mayo, y como ha quedado configurado el mapa político nacional, es probable que el esquema de pactos se repita en las generales que tendrán lugar a final de año. Sea cual sea el resultado, en caso de pacto, con una u otra de las dos nuevas fuerzas emergentes, el AVE está en el punto de mira y el apoyo económico a su desarrollo parece que ya no será incondicional.
