Acabamos de conocer por la ministra de Fomento, Ana Pastor, cómo serán las nuevas tarifas de AVE. Habrá rebajas de hasta el 70% en clase turista para promocionar el uso del tren de alta velocidad y mejorar su demanda. ¿Cómo ha recibido el CNTC esta noticia?
Resulta sorprendente que un tren de alta velocidad pueda rodar a precios inferiores a los del autobús, cuando nuestro modo es el transporte de pasajeros que menores costes de explotación presenta. Estos precios solo son posibles porque Renfe es una empresa pública que recibe ayudas del Estado, lo que puede calificarse de competencia desleal.
Según la Administración, esta nueva tarifa está basada en el tiempo que queda hasta el inicio del viaje, los horarios elegidos, un procedimiento muy similar al usado en aviación.
Aún es pronto para valorar la repercusión que tendrá esta decisión. No sabemos el número de plazas con descuento del 70% que se ofrecerán. Lo cierto es que la bajada general es del 11% sobre el billete y que habrá también descuentos de entre el 30% y el 70%, así como nuevos títulos multiviaje.
Si sumamos la caída continuada de pasajeros y la duplicidad de la línea con el ferrocarril, esta nueva política de precios con total seguridad va a agravar la situación de las empresas de transporte de viajeros por carretera.
El autobús se veía en estos tiempos difíciles beneficiado por sus bajos precios en comparación con otros modos. ¿Cómo afectará esta bajada de las tarifas del AVE a los operadores de transporte de viajeros por carretera?
Como decía, es pronto aún para valorarlo, pero lo que sí sabemos es que el objetivo de este plan para el AVE es incrementar la demanda entre un 10 y un 15%. Creemos que es una meta muy ambiciosa, pues ni en los mejores momentos económicos se han dado crecimientos de esas magnitudes.
Bajar el precio en el contexto económico actual, no hace que un pasajero se decida a coger el tren de alta velocidad. Quien ya viajaba en AVE por trabajo lo seguirá haciendo, independientemente de su coste, y en ese caso bajarán los ingresos de los viajeros recurrentes, que no serán compensados con los nuevos viajeros que se puedan captar.
En algunas líneas como Madrid-Valencia el billete puede llegar a ser más barato que el mismo trayecto realizado en autobús. No hay ningún país de Europa en el que los precios del tren de alta velocidad sean tan bajos, esto nos debería hacer pensar.
Ya tuvimos que competir con las subvenciones a las aerolíneas low cost y ahora también con el AVE, es más presión para un mercado tan deprimido por la crisis.
¿Van a tomar medidas en contra de esta iniciativa o habrá algún tipo de petición a la responsable de Fomento para igualar estas ayudas en el sector de la carretera?
Desde la CEOE hemos enviado una carta a la Ministra de Fomento solicitándole transparencia en las cuentas de Renfe en relación con las subvenciones recibidas, especialmente en lo relacionado con su imputación en todos los servicios.
Estamos valorando que tipo de acciones llevar adelante, es un nuevo competidor que jamás habíamos pensado que íbamos a tener, porque sus costes de operación no son absorbidos con estas tarifas.
La reforma de la LOTT está en trámite parlamentario. ¿Qué modificaciones afectarán la vida de los operadores de viajeros?
La reforma de la LOTT ha sido motivada por dos ideas principales: adaptar el régimen sancionador a la realidad económica del sector y adaptar nuestra normativa a los nuevos Reglamentos europeos, que dicho sea de paso son de aplicación directa y no precisan de transposición.
En el proceso de reforma se había alcanzado un consenso por parte de todos, Ministerio de Fomento y Comité Nacional del Transporte por Carretera. El resultado fue el fruto de las discusiones y el diálogo, que se ha visto fracturado como consecuencia de las modificaciones introducidas en el Consejo de Ministros de 7 de diciembre.
Algo muy positivo que introduce la reforma de la LOTT para el transporte regular de uso especial es que las contrataciones realizadas por las Administraciones Públicas quedan sometidas a la Ley de Contratos del Sector Público. Hasta ahora, la contratación del transporte escolar se hacía casi exclusivamente teniendo en cuenta como único criterio el precio de contratación. La Ley de Contratos del Sector Público implica que el precio debe cubrir al menos los costes de la explotación, lo que sin duda redundará en beneficio del sector.
Por otro lado, la reforma de la LOTT ha introducido un canon que deberá abonar el contratista de una línea regular de uso general a la Administración. El citado canon se calculará aplicando un porcentaje determinado sobre el volumen de la facturación de la concesión, sin que ello pueda afectar significativamente a la estructura del servicio.
En cuanto a la revisión tarifaria de los servicios regulares de uso general, se incorpora como novedad que en las revisiones individualizadas éstas puedan ser al alza o la baja cuando las partidas que integran su estructura de costes hayan sufrido una variación significativa que altere el equilibrio económico del contrato.
También se incluye la adaptación del régimen sancionador a la realidad económica actual, con una reducción importante de las cuantías de las sanciones, y se incluye además una reducción de estas de un 30% por pronto pago.
En la nueva ley se recoge también la subrogación obligatoria del personal de la concesión en los procesos de licitación.
Pero la principal novedad, que no ha sido objeto de negociación con el sector, porque el anteproyecto del que hemos informado no la contemplaba, es la eliminación del procedimiento de resolución en el caso de ofertas similares en las licitaciones de líneas regulares.
Este es un año “pico” en las renovaciones de las concesiones. ¿Es esto una noticia positiva para el sector?
Ni positiva ni negativa, el sistema concesional está basado en la competencia regulada por el mercado que se sustenta en los concursos públicos abiertos y equitativos lo que implica competencia. El pliego del concurso introduce gran competencia y exigencia al operador lo que redundará en un aumento de la calidad del servicio, que se añade a la alta calidad que ya se presta en el sector.
¿Los pliegos serán tan exigentes como antes de la crisis o se ajustarán a la realidad?
Los pliegos son muy exigentes y no tienen en cuenta la realidad económica general y del sector en particular, sino que están basados en la competitividad de las empresas, la calidad de servicio, la seguridad y el medio ambiente. Es un sistema que se fundamenta en la concurrencia, la publicidad y la transparencia, mediante procedimientos abiertos y equitativos.
Esta competencia será buena siempre y cuando el Ministerio tenga en cuenta que las ofertas no sean temerarias, porque de lo contrario la concesión no sería rentable y acabaría siendo un problema para todos, el propio operador, la Administración, los usuarios y la competitividad del sector. Cuando se concursa hay que contar con un razonable margen de rentabilidad.
¿Cómo afectará a la renovación de flotas los nuevos planes Pive 2 y Pima Aire?
Los concursos suponen renovación de flotas. Los nuevos planes beneficiarán a muy pocos dentro de nuestro sector, por el tipo de vehículos al que van destinados. Necesitamos que se ponga en marcha un plan específico para autobuses como lo fue el VIVE, que por otro lado tuvo unos excelentes efectos recaudatorios para la Administración, para la industria carrocera y para el crecimiento de un parque de vehículos más eficiente y ecológico.
Acaba de celebrarse FITUR, la feria del turismo de Ifema. Los datos parecen indicar que el sector ha mejorado en 2012 y que ha crecido la demanda del autocar como modo de transporte. ¿Qué peso tiene el transporte en autocar en el turismo español?
El transporte de viajeros por carretera en autobús es una parte esencial para el turismo, porque sea cual sea el modo en el que los turistas lleguen a España la mayor parte de ellos se desplaza en autocar para sus traslados al hotel, para realizar excursiones o para conocer las ciudades.
En general, el autobús es el transporte público más usado en nuestro país. Movemos cada año a 1.200 millones de personas, 181 millones en el caso de los servicios discrecionales. Podemos afirmar, que 2 de cada 3 viajes en transporte público se realizan en autobús.
El Comité Nacional del Transporte por Carretera es el máximo órgano de representación empresarial integrado por las asociaciones de transportistas y de actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera. Es un órgano consultivo y de interlocución social con el Ministerio de Fomento y las Administraciones Públicas. Su composición se revisa cada cuatro años. Tras el último proceso de renovación, para el período 2010-2013, quedó constituido por 32 asociaciones (17 en el departamento de Viajeros y 15 en el de Mercancías). Tienen representatividad en el departamento de Viajeros en el Pleno del CNTC, las tres asociaciones que superaban los 10 votos: ASINTRA, ATUC y FENEBUS.
Rafael Barbadillo López, de 44 años, licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad CEU San Pablo, Máster en Agencias y Transportes y titulado en Gestión de Transporte, es presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT), del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE y de la Comisión de Transportes y Movilidad de CEIM, vicepresidente de la Comisión de Transportes de BUSINESSEUROPE, consejero del Comité Económico y Social Europeo, miembro de la Juntas Directivas de CEOE y CEIM, así como presidente de la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA) y director de su revista. Desde junio de 2012 también preside la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA).
